Vinterdäck

För att hjälpa dig att välja vinterdäck har vi ställt samman ett antal frågor och svar.

Många kontaktar oss och undrar vilka vinterdäck som är bäst att använda till personbilen – dubbade eller dubbfria? Svaret från oss är att det beror helt på hur, var och när man använder bilen.

Man kan också ställa sig frågan om man dagligen är beroende av bilen eller om det finns andra möjliga sätt att förflytta sig?

Det är viktigt att känna till att dubbfria vinterdäck finns i två kategorier som sinsemellan har stora skillnader när det gäller väggrepp. Man talar därför om tre typer av vinterdäck:

  • dubbade vinterdäck
  • dubbfria vinterdäck för nordiska förhållanden
  • dubbfria vinterdäck för mellaneuropeiska förhållanden.

Dubbfria vinterdäck för nordiska förhållanden har generellt sett jämförbara vinteregenskaper med dubbade vinterdäck vid vinterväglag, utom på slät och våt is, där de dubbade är bättre. De dubbfria däcken för mellaneuropeiska förhållanden är genomgående sämre vid snö- och isväglag. På barmark är de dubbfria vinterdäcken för mellaneuropeiska förhållanden bäst, medan dubbade vinterdäck och de dubbfria vinterdäcken för nordiska förhållanden är något sämre.

Lista över vinterdäckens styrkor och svagheter vid olika typer av väglag (The Scandinavian Tire & Rim Organization, STRO)länk till annan webbplats

Vid jämförande tester av vinterdäck i VTI:s provmaskin på tre olika isunderlag; våt is, torr slät is, samt torr skrovlig is visar resultaten att, oavsett underlag, är dubbade vinterdäck som grupp fortfarande klart överlägsna dubbfria vinterdäck. Friktionsskillnaderna är störst på våt is och minst på skrovlig is.

Testerna visar också att ett dubbat vinterdäcks väggrepp på is minskar när dubbutsticket blir mindre. Utsticket är beroende av om däckgummi och dubb slits i samma takt och av om dubben trycks djupare in i däcket eller dras ut. Vid intensiv bromsprovning på is tenderar dubben att dras ut. Detta gäller speciellt om inkörningssträckan är kort. Minst 100 kilometers, och helst 500 kilometers inkörning, innan kraftigare bromsning och kurvtagning rekommenderas för att inte utdragning av dubbarna ska ske.

Tester med slitna vinterdäck visar att de dubbfria vinterdäcken för mellaneuropeiska förhållanden tappar klart mer väggrepp på is och snö när de blir slitna jämfört med dubbdäck och dubbfria vinterdäck för nordiska förhållanden. För dubbade däck minskar isgreppet mer när de blir slitna jämfört med de nordiska dubbfria däcken, men har trots detta överlag ett klart bättre isgrepp än de båda dubbfria däcktyperna. För riktigt hal is får dubben ökad betydelse, där tester visar att även rejält slitna dubbdäck kan prestera markant bättre än helt nya dubbfria vinterdäck. På våt saltad asfalt presterar de dubbfria däcken för centraleuropeiska förhållanden bäst. Dubbdäck och dubbfria vinterdäck för nordiska förhållanden presterar generellt likvärdigt på detta underlag.

Dubbarna medför att beläggningen slits och det syns tydligast på de spår som bildas i vägbanan. Slitaget medför att beläggningen ruggas upp, vilket ger vägbanan bättre friktion vid vått väglag. Även snö och is kan ruggas upp och även slitas igenom av dubbdäcken. I Norge har det gjorts undersökningar som visar att andelen fordon med dubbdäck bör vara minst 50 procent för att väggreppet ska förbättras på is. En liknande undersökning i Finland pekar på en lägre dubbdäcksandel, så den exakta siffran är oklar.

På grund av dubbdäcken använder vi i Sverige särskilt slitstarka beläggningar. Beläggningarna är stenrika, relativt grova och innehåller hårt stenmaterial, vilket gör dem bullrigare än beläggningar i till exempel mellersta Europa. Dessutom ger de högre rullmotstånd och därigenom högre bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Slitaget från dubbdäckstrafiken medför också problem för de bullerreducerande beläggningstyper som används eftersom bortslitet material sätter igen den porositet som gör att de ger lägre buller.

Generellt sett är det ingen ökad olycksrisk på spåriga vägbanor. Vid vått väglag och på is eller snö ökar dock olycksrisken men vid torrt väglag minskar den då de flesta trafikanter kör försiktigare på en spårig vägbana.

Ett liknande problem är att det ofta bildas tjocka strängar av snöslask mellan spåren i vägbanan och mellan olika vägfiler. Att köra över sådana slasksträngar gör att är det lätt att få ett kast eller sladd på bilen. Vid sådana tillfällen är det därför extra viktigt att inte ha onödigt breda däck samt att ha ett bra mönsterdjup.

Generellt sett är inandningsbara partiklar hälsofarliga. Ökad dödlighet, fler som drabbas av hjärtkärlsjukdomar och luftvägssjukdomar liksom försämrad lungfunktionsutveckling är några effekter som kopplas till förekomsten av inandningsbara partiklar. Slitagepartiklarna, som dubbdäck bildar är grövre än till exempel partiklar från avgaser och påverkar luftvägssjukdomar som Kroniskt obstruktiv lungsjukdom, KOL, och astma starkare än mindre partiklar. Dessa förhållandevis grova partiklar har även visat sig öka den akuta dödligheten i samband med höga halter (Meister m.fl., 2011). De mindre partiklarna visar i sin tur en tydligare koppling mellan långtidsexponering och effekter på dödlighet och hjärtkärlsjukdomar.

I cellstudier där partiklar som bildas genom beläggningsslitage från dubbdäck jämförs med andra trafikrelaterade partiklar visar resultaten att slitagepartiklarna inte verkar vara mindre skadliga för mänskliga luftvägsceller (Lindbom m.fl., 2006).

Den tillåtna halten av inandningsbara partiklar i luften regleras av en miljökvalitetsnorm för PM10 och PM2,5 (partiklar mindre än 10 respektive 2,5 µm), som bygger på direktiv inom EU. I Sverige överskrids gränsvärdet för PM10 i väg- och gatumiljöer ofta på våren, då vinterns vägslitage virvlar upp från torra gator. PM10 är ett massbaserat mått. Eftersom slitagepartiklar från dubbdäcksanvändning är förhållandevis grova bidrar de starkt till PM10. Detta innebär att det är en effektiv åtgärd att minska bildning och spridning av slitagepartiklar för att klara miljökvalitetsnormen. Det är dock viktigt att åtgärda även mindre partiklar, som visserligen har liten inverkan på miljökvalitetsnormen, men minst lika stora hälsoeffekter.

Dubbfria vinterdäck. Dubbdäck orsakar mer buller och vägslitage som bidrar till sämre hälsa hos människor. Slitagepartiklar från dubbdäck bidrar även till att förorena vägnära mark och vatten dit dagvattnet från vägar rinner. Slitaget smutsar ner fordon och vägmiljö och ökar förbrukningen av spolarvätska och rengöringsmedel. Behovet av vägunderhåll ökar, vilket medför ökade koldioxidutsläpp. 2015 infördes nya regler för hur många dubbar däck får innehålla. Samtidigt godkändes en testmetod i Sverige och Finland, där däck godkändes om de kunde visas slita lika mycket eller mindre än ett regelmässigt dubbat däck på stenprover som körs över. Detta har medfört att däck idag kan ha ett mycket mer varierat dubbantal än tidigare. Tester på VTI har visat att vissa däck med särskilt många dubbar, godkända med testmetoden, kan medföra högre partikelemissioner än däck som följer reglerna och har förhållandevis få dubbar (Gustafsson and Eriksson, 2016).

Dubbade vinterdäck bullrar mycket mer när de är nya jämfört med dubbfria däck. Bullerskillnaden avtar vartefter dubbarna slits ner. Bullerökningen är särskilt stor vid körning med låg hastighet (under ca 60 km/h). Då kan oftast dubbarnas knattrande höras genom bilens fönsterrutor. Dubbfria vinterdäck bullrar generellt något mindre än sommardäck (utanför bilen), beroende på att de har mjukare gummi och oftast har rikligt med så kallade sajpningar i mönstret.

Grunden för en säker resa på vintern är bra vinterdäck men det är också mycket viktigt att anpassa hastighet och körsätt till väglaget. Olyckseffekt relaterat till vinterdäcksval är inte enkelt att uppskatta och resultaten från olika studier är inte alltid samstämmiga. Olycksstudier på 2000-talet från Sverige och Norge visar inte att fordon med dubbfria däck är överrepresenterade i olyckor på vinterväglag. En viktig orsak bedöms vara att däckval är relaterat till attityder och påverkar förarbeteende men också att däckval inte är oberoende av vilken bil man har. 1990 gjordes en stor olycksstudie i Sverige som visade att personbilar med dubbdäck i mindre utsträckning var inblandade i olyckor än personbilar med dubbfria vinterdäck. Då var skillnaden 20 procent efter att hänsyn tagits till att det fanns en skillnad mellan personer som väljer olika däck men också att de har bilar av varierande säkerhetsklass.

Ett försök att beräkna olyckseffekten gjordes 2008 utifrån enbart skillnader i väggrepp. En minskning av dubbdäcksandelen från nuvarande 69 procent till 50 procent och en lika fördelning på de två dubbfria alternativen medförde en olycksökning som inte gick att eliminera genom att höja vinterväghållningsstandarden en klass på de statliga vägarna. Beräkningarna visar också att om de mellaneuropeiska (nu 15 procent) inte tillåts utan hälften använder dubbdäck och hälften nordiska dubbfria däck fås en olycksminskning på is/snö jämfört med nuvarande användning av olika däck. Inga beräkningar gjordes för barmark. En studie gjord av Trafikverket och Vectura med data från 2000–2010 visar att på vinterväglag har valet av vinterdäck stor betydelse för trafiksäkerheten (Strandroth m.fl. 2012). Dubbdäck minskar risken för en dödlig olycka med 42 procent, jämfört med dubbfria vinterdäck på äldre bilar utan antisladdsystem.

Införandet av antisladdsystem på bilar har enligt alla rapporter resulterat i en markant minskning av antalet trafikolyckor. Ett antisladdsystem kan ofta hjälpa en förare som har fått sladd genom att systemet kan bromsa ett enskilt hjul. Men, för att detta ska fungera måste det finnas tillräckligt med väggrepp för att bromskrafter ska kunna uppstå. Är det för halt och/eller om däcken är dåliga blir antisladdsystemet i praktiken verkningslöst. Ett antisladdsystem är därför aldrig att betrakta som en ersättning för bra däck!

Personbil, lätt lastbil och buss med en totalvikt på högst 3,5 ton samt släpvagn som dras av sådant fordon ska vid färd på väg vara försett med vinterdäck eller likvärdig utrustning den 1 december till den 31 mars när vinterväglag råder.

Extra breda däck är olämpliga på vintern, eftersom de har svårare att tränga igenom snöslask. Därför är vinterdäck oftast smalare än de däck som används under andra säsonger. Breda däck kan öka risken för för sladd när man behöver köra över en sträng av snöslask vid filbyte eller omkörning.

Krav för vinterdäck på Transportstyrelsens webbplatslänk till annan webbplats

På Transportstyrelsens webbplats finns information om vilka tider som gäller för olika fordon.

Vinterdäckregler på Transportstyrelsens webbplatslänk till annan webbplats.

När det mellan den 1 december och den 31 mars råder vinterväglag måste däcken ha minst 3 millimeters mönsterdjup på fordon under 3,5 ton. I övrigt gäller att däcken måste ha minst 1,6 millimeters mönsterdjup.

Eftersom däcken slits för varje vintersäsong så är det lämpligt att man vid byte från sommar- till vinterdäck under hösten, undersöker mönsterdjup och dubbar för att bedöma om de håller hela vintersäsongen eller om byte till nya vinterdäck måste ske mitt under säsong. Man bör vara medveten om att generellt minskar väggreppet med minskande mönsterdjup, och VTI rekommenderar ett mönsterdjup på minst 4 mm, särskilt vid snö- eller snöslaskväglag.

Varför måste man använda vinterdäck på lätta fordon?
På uppdrag av Vägverket gjorde VTI en prognos över hur olika lagutformningar skulle påverka främst oss trafikanter men också väghållarna. Man kom då fram till att den ökade trafiksäkerheten med en vinterdäckslag var så stor att den motiverade de ökade kostnaderna för däck för bilägarna och vägslitagekostnaderna för väghållarna. I utredningen framhölls att miljöeffekterna endast undersökts i liten omfattning. Experternas bedömning var dock att kostnaderna för den negativa miljöeffekten inte i någon större omfattning skulle påverka den totala samhällsekonomiska vinsten och därför infördes lagen efter några år.

I norra Sverige blev det ingen förändring eftersom i stort sett alla redan använde vinterdäck och nästan alla av dem var dubbade. I övriga landet bytte de flesta till dubbade vinterdäck utom i Skåne där man främst bytte till dubbfria vinterdäck. På uppdrag av Vägverket följde VTI upp vilken effekt den förändrade användningen av däck haft på trafikolyckor 2 år efter att lagen infördes. Antalet döda i trafiken hade då minskat med 7 till 9 personer och antalet svårt skadade hade minskat med cirka 50 till 60 per vinter som en följd av lagen.

VTI-publikationer

Vi publicerar i stort sett alla våra forskningsresultat i DiVA, Digitala Vetenskapliga Arkivet, vilket är en söktjänst och ett öppet arkiv för forskningspublikationer.

Väggrepp/friktion

Däckens betydelse för antisladdsystems funktion på isigt underlag (2009, DiVA)länk till annan webbplats

SUV-däcks väggrepp på is (2006, DiVA)länk till annan webbplats

Nya och begagnade vinterdäcks isfriktion, sammanfattningsrapport (2004, DiVA)länk till annan webbplats

Test av is- och snögrepp för slitna vinterdäck: jämförelse av olika kategorier av vinterdäck (2015, DiVA)länk till annan webbplats

Väggrepp på våt asfalt för slitna och nya vinterdäck: jämförelse av olika kategorier av vinterdäck (2016, DiVA)länk till annan webbplats

Trafiksäkerhet

Hur påverkas trafiksäkerheten om restriktioner av dubbdäcksanvändning införs? Kan en förbättrad vinterväghållning medföra att trafiksäkerhetsnivån bibehålls? (2009, DiVA)länk till annan webbplats

Effekt av vinterdäcklagen på däckanvändning och olyckor (2002, DiVA)länk till annan webbplats

Prediction models for pavement wear and associated costs / Winter tyres – Traffic safety (2005, DiVAlänk till annan webbplats)

Vägytans inverkan på trafiksäkerheten. Data från 1992-1998 (2002, DiVA)länk till annan webbplats

Beläggningsslitage

Utveckling och uppgradering av prognosmodell för beläggningsslitage från dubbade däck samt en kunskapsöversikt över inverkande faktorer (2007, DiVA)länk till annan webbplats

Partiklar

Emission of inhalable particles from studded tyre wear of road pavements: a comparative study (2015, DiVA)länk till annan webbplats

NanoWear – nanopartiklar från slitage av däck och vägbana (2009, DiVA)länk till annan webbplats

Inandningsbara partiklar från interaktion mellan däck, vägbana och friktionsmaterial: slutrapport av WearTox-projektet (2005, DiVA)länk till annan webbplats

Vägdamm: små partiklar – stora problem, en kunskapsöversikt (2005, DiVA)länk till annan webbplats

Buller och rullmotstånd

Noise and Rolling Resistance Properties of Various Types of Winter Tyres Compared to Normal Car Tyres (2016, DiVA)länk till annan webbplats

Sammanställningar

Effekter av vinterdäck, en kunskapsöversikt (2006, DiVA)länk till annan webbplats

Artiklar

Hjort M., Eriksson O., Bruzelius F. 2017. Comprehensive Study of the Performance of Winter tires on Ice, Snow and Asphalt Roads: The Influence of Tire Type and Wear. Tire Science and Technology, TSTCA, Vol. 45, No. 3, July-September 2017. Pp. 175-199.
Comprehensive study of the performance of winter tires on ice, snow, and asphalt roads: The influence of tire type and wear (2017, DiVA)länk till annan webbplats

Lindbom J, Gustafsson M, Blomqvist G, Dahl A, Gudmundsson A, Swietlicki E, Ljungman AG. 2006. Exposure to wear particles generated from studded tires and pavement induces inflammatory cytokine release from human macrophages. Chemical Research in Toxicology; 19: 521-530.

Meister K, Johansson C, Forsberg B. 2011. Estimated Short-Term Effects of Coarse Particles on Daily Mortality in Stockholm, Sweden. Environ Health Perspect; 120.

Norman, M., Sundvor, I., Denby, B. R., Johansson, C., Gustafsson, M., Blomqvist, G., & Janhäll, S. (2016). Modelling road dust emission abatement measures using the NORTRIP model: Vehicle speed and studded tyre reduction. Atmospheric Environment, 134, 96-108.
Modelling road dust emission abatement measures using the NORTRIP model: Vehicle speed and studded tyre reduction (2016, DiVA)länk till annan webbplats

Strandroth J., Rizzi M., Olai M., Lie A., Tingvall C, 2012. The effects of studded tires on fatal crashes with passenger cars and the benefits of electronic stability control (ESC) in Swedish winter driving. Accident Analysis and Prevention 45, s. 50-60, 2012.

Hitta fler forskningsresultat i DiVA.

Sök publikationer

Relaterade länkar

Senast uppdaterad: