HCT: Hur påverkar längre lastbilar trafiksäkerheten?

Försök med så kallade längre och tyngre fordon har visat att de kan bidra till minskad klimatpåverkan genom ökad transporteffektivitet. Med färre lastbilar som tar mer last åt gången går det åt mindre bränsle per ton fraktat gods och det i sin tur ger lägre utsläpp. Flera pågående projekt granskar hur de påverkar transportsäkerheten.

Det började med att skogsindustrin i Finland ville lasta mer timmer på varje lastbilskombination och skogsindustrin i Sverige var inte sen att följa efter. Då handlade vinsten om att få köra med tyngre last och den maximala bruttovikten för fordon är nu 74 ton på vägar som klarar den vikten, så kallade BK4-vägar. Efter det har möjligheten att köra längre lastbilar utretts och 31 augusti ändrades trafikförordningen för att tillåta fordonståg med längder upp till 34,5 meter.

På engelska kallas det här för high capacity transport, HCT. Det kan vara ett mer logiskt begrepp än det svenska ”längre och tyngre fordon” för det är inte alltid fordonen både har en högre bruttovikt och samtidigt är längre. Jesper Sandin är senior forskare på VTI och han är just nu med i flera forskningsprojekt som koncentrerar sig på längre fordon.

– För volymgods som inte är så tungt behövs längre, inte tyngre, lastbilar för att uppnå kapacitetsvinster, säger Jesper Sandin.

Men kan det inte äventyra trafiksäkerheten om vi får längre lastbilar på vägarna?

– De längre lastbilarna kommer i ett första skede att köras på motorvägar och där förväntar vi oss inte någon ökad olycksrisk eftersom de har minst två filer i varje riktning och är mötesseparerade. I Australien har HCT-fordon körts på motorvägar i minst 30 år och där ser man att olycksrisken till och med minskar. I Sverige finns dock många landsvägar som inte är mötesseparerade och där skulle det kunna uppstå negativa effekter. Därför studerar vi nu hur längre lastbilar kan påverka trafiksäkerheten för cyklister som blir omkörda och för bilar som kör om de längre fordonen.

För cyklisterna har tester ägt rum på en testbana inomhus där 22 cyklister har fått cykla på VTI:s nya cykelsimulator, där en cykel är placerad på rullar på en fast plattform. De har blivit omkörda av två olika långa lastbilar, 16,5 och 32 meter. Båda lastbilarna har passerat cyklisten i olika hastigheter och med varierande sidoavstånd till cyklisten.

– De första resultaten visar att cyklisterna främst uppfattar att det är sidoavståndet till lastbilen och lastbilens hastighet som påverkar deras känsla av risk och obehag när de blir omkörda, inte längden. Vi ska jämföra de här resultaten med en studie på riktig landsväg under 2024.

När det gäller säkerheten för bilar som kör om långa lastbilar finns det resultat från 2011 att utgå från. VTI utförde då omkörningsförsök med 30 meter långa lastbilar både i verklig trafik och i simulator. Försöken visade ingen tydlig ökning av olycksrisken. Nu kommer forskarna gå vidare och tillsammans med Trafikverket beräkna omkörningssträcka, omkörningstid och nödvändig siktsträcka för 34, 5 meters fordon med hänsyn till vägens linjeföring och siktklass.

Första december ska Trafikverket presentera vilka mötesfria vägar inom det statliga vägnätet som kan trafikeras av längre fordon. Det kommer dock att dröja innan de finns på vägarna i någon större omfattning. Trots det är det är viktigt att ha med så många aktörer som möjligt i planering och utvärdering. Förutom Trafikverket även åkare, fordonsindustrin, forskare och inte minst kommuner. För att ta sig till och från slutmålet, till exempel en godsterminal, behöver längre fordon köras på vägsträckor som ofta är kommunala och där oskyddade trafikanter kan förekomma. Därför ska en forskningsstudie nästa år undersöka hur förare av längre lastbilar interagerar med cyklister då de svänger av en väg och korsar gång- och cykelpassager.

I övriga Europa finns ett växande intresse för HCT och Jesper Sandin har under hösten presenterat resultat från tidigare projekt på en internationell konferens. Sverige, tillsammans med Finland, är de europeiska länder som kommit längst med att höja sina maxgränser för bruttovikt och längd och Finland har varit snabbare på att införa nya regler. Ur trafiksäkerhetssynpunkt och när det gäller framkomlighet har det gått bra där och det ger förstås vägledning till Sverige.

Forskningsprojekten utförs i samarbete med bland annat Volvo Lastvagnar och Trafikverket, och finansieras av VINNOVA (FFI – Fordonsstrategisk forskning och innovation), Trafikverket och Energimyndigheten.

Text: Hillevi Ternström

Fotnot: Artikeln har tidigare varit publicerad i VTI aktuellt 4-2023