Pågående projekt inom vinterväghållning

Dynamisk prognosstyrd vinterväghållning

Vinterväghållningens uppgift är att se till att vägar är tillräckligt framkomliga och säkra att åka på. Rent praktiskt innebär detta att med hjälp av plogning, sand- och saltspridning hålla vägarna tillräckligt snö- och isfria enligt de gällande reglerna. Inom operativ vinterväghållning är erfarenhet ofta en bristvara, det beror bland annat på den allt rörligare arbetsmarknaden med korta kontraktsperioder men även på de stora pensionsavgångarna som varit de senaste åren. För att beredskapshavaren ska bibehålla och samtidigt kunna öka produktiviteten är det väsentligt att beslutsstöd utvecklas.

Det finns idag ett antal vägväderprognostjänster som kan leverera kvalificerat stöd till beslutstagare inom vinterväghållning. Som underlag används bland annat aktuell väderinformation från Trafikverkets VViS stationer (VägVäderinformationsSystem) som är utplacerade längs de statliga vägarna. Vissa tjänster använder även data från sensorer i bilar. Tjänsterna levererar dynamiska väglagsprognoser och i vissa fall även förslag på åtgärd för olika vägavsnitt. De levererar geografisk och tidsmässigt detaljerade beslutsunderlag som möjliggör högkvalitativa beslut för att göra rätt åtgärd i rätt tid på rätt plats. Den kanske främsta fördelen med prognoserna är att de tydligt påvisar att endast delar av vägnätet behöver åtgärdas samt att yttemperaturprognosen utöver väglagsprognosen är viktig information för att bestämma hur mycket salt som behövs för att vägen inte ska bli hal.

Dagens ruttoptimeringsprogram genomför tidsoptimering (kortaste tid) på det vägnät som ska åtgärdas utifrån väghållarens vägklassindelning som baseras på mängden trafik (årsdygnsmedeltrafik). Vägklimatet kan dock variera kraftigt inom ett driftområde och det finns behov av att justera för dessa variationer för att kunna uppnå ökad resurseffektivitet. I dagsläget görs dessa korrigeringar manuellt för resursplanering och görs normalt inför varje vintersäsong.

Syftet med projektet är att med dynamisk väglagsinformation skapa förutsättningar för dynamiska åtgärder för en mer produktiv vinterväghållning. Att integrera data från en vägväderprognostjänst i redan befintliga system, såsom ett förarstödssystem med ruttvisning skulle ge arbetsledningen möjlighet att arbeta betydligt mer detaljerat samt dynamiskt, vilket ger möjlighet för signifikanta effektivitetsökningar. I projektet har även en utvärdering av en vädertjänst gjorts med avseende på vilket prognosfönster som är lämpligt att använda i optimeringen. Projektet i denna första fas kan beskrivas som ett första försök att bygga ihop systemen samt validera att det är genomförbart och att resultatet blir pålitliga rutter för vinterväghållarna.

Projektet har visat att en dynamisk prognosstyrd ruttplanering för preventiv saltning kan förbättra miljön genom en minskning av emissioner från väghållningsfordonen på grund av kortare körsträckor samt en minskad saltanvändning. Arbetsmiljön för saltbilsförarna förbättras genom en högre automatiseringsgrad vilket betyder att det är mindre att hålla reda på, detta leder till minskad stress vid höga utförandekrav. Bättre kvalité på vinterväghållningen gynnar även framkomligheten för trafikanterna.

Två av projektets faser är slutförda och syftet och målet att effektivisera driftverksamheten genom ihopkopplade dataflöden har uppnåtts. I samband med detta har även en produkt för prognosstyrd dynamisk ruttoptimering tagits fram. Projektet visade att med hjälp av prognosstyrd dynamisk ruttoptimering kan man realisera beslutsstödsystemens fulla potential genom automatisering. Potentialen i att använda prognosstyrd vinterväghållning är stor, såväl för kunderna som för den enskilda driftentreprenören. Entreprenören har nytta av det i det operativa arbetet, det förbättrar arbetsmiljön och kan minska kostnaderna. Men även påverkan på miljön minskar och långsiktigt minskar även samhällskostnaderna för drift och underhåll av vägar. Det är viktigt att understryka att tekniken möjliggör att säkerhetsfaktorn på vägen inte sänks trots besparingar av salt och åtgärdstider.

Fas 3 är pågående och syftar till att förbättra restsaltmodeller utifrån befintliga restsaltmodellkoncept och de mätserier och fältmätningar från Testsite E18, validera och vidareutveckla en restsaltmodell för implementation i plattformar för datahantering och beslutsstöd som väderprognosleverantörerna använder.

Tidigare utgivna rapporter i projektet:

Dynamisk prognosstyrd vintervägdrift: Fas 2

Dynamisk prognosstyrd vintervägdrift: Summering av Fas 1

Tidigare projekt inom vinterväghållning

• Vintermodellen
• Varmsandning av GC-väg
• Skadade fotgängare – betydelsen av utförare av vinterväghållningen respektive kostnader för fotgängarskador - VTI Rapport 735
• Klimatanpassning av vägkonstruktion, drift och underhåll - VTI rapport 771
• KLIVIN – framtidsscenario för saltanvändning
• Åkkvalitet på vinterväg

  Genom att använda kunskapen som finns om ojämnheter, vibrationer och buller på vägar med barmark kan nya tillståndsmått utvecklas som kan vara gällande för vintervägar och de effekter som uppstår när man kör på vägar som har en beläggning av snö och is.

• Nya regler för effektivare vinterväghållning

  Syftet med projektet är att ta fram ett underlag för nya regler för att få en effektivare vinterväghållning.

  Idag kostar vinterväghållningen årligen ca 2 miljarder. Ett bra uppföljningsverktyg för hur dessa pengar fördelas och hur de används saknas idag. Med ny teknik går det att optimera vinterväghållningen och med en mer effektiv vinterväghållning minskas även samhällskostnaderna. Läs mer i nyhetsartikeln"Ny teknik och nya regler ska effektivisera vinterväghållningen" (2013-01-21).

• Val av standardklass på vinterväghållning med hänsyn till energieffektivitet 

Syftet med det här projektet är att beräkna hur trafikens bränsleförbrukning förändras när nivån eller inriktningen på vinterväghållningen, dvs. driftstandardklassen eller metoden, ändras.

• MORS (Modelling residual salt)

Under 2011 startades ett nordiskt forskningssamarbete inom NordFoU med projektakronymen MORS som står för ”Modelling residual salt”. Projektet syftar till att uppnå ett operationellt verktyg som beskriver den förväntade utvecklingen av saltmängden på vägytan utifrån tillgänglig information om de faktorer som påverkar nedbrytningen. Projektet pågår 2011-2013 och aktivt deltagande länder är förutom Sverige även Danmark, Norge och Island.

• Sträckprognoser E6
• Kalibrering och vidareutveckling av Vintermodellen
• Ersättningsmodell
• Fallolyckor utformning och ytans betydelse.