Fräst asfaltgranulat som bärlager i gångbanor: försök i Stockholm - lägesrapport 2002

Ladda ner
Torbjörn Jacobson

I notatet redovisas fem försök med återvinning av asfaltmassor där fräst

asfaltgranulat använts som bärlagermaterial i gångbanor. Sammanlagt ingår 17

prov- eller referenssträckor i undersökningarna. Asfaltgranulat har ersatt

bärlagergruset och/eller AG-lagret. Referenserna utgörs av sträckor med

konventionell uppbyggnad för GC-vägar i Stockholm, det vill säga

bärlagergrus, AG och ABT eller bärlagergrus, AG, sättsand och betongplattor.

För att utvärdera de olika konstruktionernas styrka (bärighet, styvhet) har

stor vikt lagts på bärighetsmätningar med fallvikt. Ett av kriterierna för

utvärdering är krökningsradien som beskriver påkänningarna i de övre lagren

av konstruktionen. Bärigheten kan för konstruktioner med asfaltgranulat öka

med tiden, bland annat av trafikens efterpackning och om materialet häftar

ihop, vilket kan ske under sommaren. Om vatten tränger in i konstruktionen

kan en försämring ske. Vid jämförande fältstudier måste även de underliggande

lagrens beskaffenhet beaktas eftersom påkänningarna på de övre lagren

påverkas av styvheten i undergrunden.

I många fall uppvisade provsträckorna med asfaltgranulat som obundet bärlager

motsvarande eller bättre bärighet än referenserna med naturmaterial.

Krökningsradierna varierade beroende på konstruktionens ålder, asfaltens och

granulatets tjocklek. På några sträckor kan underliggande lager eller

undergrundens beskaffenhet ha påverkat resultatet. I många fall har

bärigheten ökat under de första åren och ibland betydligt. I de fall

konstruktionen blivit för svag har bärigheten i de övre lagren minskat med

tiden. Enligt mätningarna från höstarna 2001 och 2002 låg krökningsradien

mellan 34-162 m för de olika sträckorna. Sannolikt har packningsinsatsen vid

utförandet haft en stor inverkan på resultatet. Det är ibland svårt att

använda tunga vältar när gångbanor skall åtgärdas och möjligheterna till

vibrering är begränsade. Bärigheten i konstruktioner med fräst asfaltgranulat

verkar dock i de flesta fall vara tillräcklig och i nivå med eller bättre än

bärlagergrus.

Det fanns vissa sträckor med enbart asfaltgranulat och ABT som hade högre

bärighet än referensen med förstärkningslager av naturmaterial, AG och ABT.

På en del ställen var resultatet det motsatta med bättre bärighet för

referensen. På en sträcka som har 3 cm asfalt och 20 cm asfaltgranulat var

bärigheten god trots den tunna beläggningen. En orsak till skillnaderna i

resultaten kan till exempel vara att kvaliteten på utförandet varierat,

skillnader mellan asfaltgranulaten och att beläggningstjockleken avviker mot

det nominella.

Asfaltgranulatets totala lagertjocklek eller det utlagda lagrets tjocklek

verkar inte ha påverkat bärigheten i någon bestämd riktning.

Lagertjocklekarna varierade mellan 80-250 mm. Enligt treaxialprovningarna är

det främst stabilitetsegenskaperna (risken för spårbildning) och inte

styvheten som påverkas av lagertjockleken.

Uppföljningarna har hittills visat att asfaltgranulat verkar vara lämpligt

som bär- eller förstärkningslager på gång- och cykelvägar ur lastfördelande

synpunkt. Risken för statiska laster från tunga fordon bör dock beaktas när

den här typen av material används eftersom materialet kan ha lägre stabilitet

än naturmaterial. Av den anledningen bör inte konstruktionen ha ett alltför

tunt lager av asfalt. Ett slitlager på 100 kg/m² rekommenderas.

Efterpackningen på en gång- eller cykelväg blir betydligt mindre än på en

gata/väg och därför hårdnar materialet inte till i samma utsträckning.

Mätningarna antyder dock att en viss härdning kan ske, vilket förutom en

bärighetstillväxt även bör förbättra materialets resistens mot permanenta

deformationer genom den förstyvning som lagret får.

TRÄFFA OSS


5-6
dec

Vision Zero for Sustainable Road Safety in the Baltic Sea Region

Konferensen Vision Zero for Sustainable Road Safety in the Baltic Sea Region arrangeras i Vilnius. VTI medverkar i organiserandet av konferensen och som talare.
9-10
jan

Transportforum 2019

Transportforum 2019 genomförs 9-10 januari i Konsert och kongress Linköping. 
25-27
aug

ICTTP 2020

ICTTP, International Conference on Traffic and Transport Psychology, arrangeras i Göteborg. 

SENASTE NYTT


2018-11-08

Ny teknik för att undersöka resvanor öppnar möjligheter

Alternativa resvaneundersökningar kan ibland ersätta traditionella, men då måste syftet vara tydligt. VTI har testat insamlingsmetoderna webbenkät och mobilapp under olika förutsättningar i en pilotundersökning tillsammans med Trafikanalys och Trivector.


2018-11-07

VTI kartlägger cykelträngsel

Cykelträngseln i storstäder som Stockholm och Göteborg – det är en fråga som engagerar. Forskare på VTI har undersökt cykelflöden för att ta reda på om är problemet så stort så att det får samhällsekonomiska konsekvenser.


2018-11-01

Regeringsuppdrag om trafikens samhällsekonomiska kostnader överlämnat

VTI har sedan 2013 haft flera uppdrag från regeringen att ta fram underlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader. 1 november 2018 redovisades det senaste uppdraget, Samkost 3. Uppdraget har omfattat alla trafikslag, men fokus har legat på sjö- och luftfart.


2018-10-26

Pedagogikutveckling med tågsimulatorer

Det är hög koncentration och många aha-upplevelser när tågklarerare får prova på att sitta ”på andra sidan” mot var de vanligtvis befinner sig. De är de som styr vilka tåg som ska köra och när. I VTI:s tågsimulatorer får de i stället prova på miljön och...


2018-10-19

Dubbdäck till cykel testade

Halka är den dominerande orsaken bakom cyklisternas singelolyckor under tiden december-februari. Ett sätt att minska olycksrisken är att använda dubbdäck. VTI har, på uppdrag av Länsförsäkringars forskningsfond, testat ett antal däck.


2018-10-15

VTI utvecklar effektivare halkbekämpning

Genom rätt åtgärder på rätt plats och tid kan halkbekämpning rädda liv, säkra arbetsmiljön och minska samhällskostnaderna. Nu finns digital teknik som ska förbättra vinterväghållningen. VTI har tagit fram systemet tillsammans med Svevia och B&M systemutveckling.


2018-11-08

Ny teknik för att undersöka resvanor öppnar möjligheter

Alternativa resvaneundersökningar kan ibland ersätta traditionella, men då måste syftet vara tydligt. VTI har testat insamlingsmetoderna webbenkät och mobilapp under olika förutsättningar i en pilotundersökning tillsammans med Trafikanalys och Trivector.


2018-11-07

VTI kartlägger cykelträngsel

Cykelträngseln i storstäder som Stockholm och Göteborg – det är en fråga som engagerar. Forskare på VTI har undersökt cykelflöden för att ta reda på om är problemet så stort så att det får samhällsekonomiska konsekvenser.


2018-11-01

Regeringsuppdrag om trafikens samhällsekonomiska kostnader överlämnat

VTI har sedan 2013 haft flera uppdrag från regeringen att ta fram underlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader. 1 november 2018 redovisades det senaste uppdraget, Samkost 3. Uppdraget har omfattat alla trafikslag, men fokus har legat på sjö- och luftfart.


2018-10-26

Pedagogikutveckling med tågsimulatorer

Det är hög koncentration och många aha-upplevelser när tågklarerare får prova på att sitta ”på andra sidan” mot var de vanligtvis befinner sig. De är de som styr vilka tåg som ska köra och när. I VTI:s tågsimulatorer får de i stället prova på miljön och...


2018-10-19

Dubbdäck till cykel testade

Halka är den dominerande orsaken bakom cyklisternas singelolyckor under tiden december-februari. Ett sätt att minska olycksrisken är att använda dubbdäck. VTI har, på uppdrag av Länsförsäkringars forskningsfond, testat ett antal däck.


2018-10-15

VTI utvecklar effektivare halkbekämpning

Genom rätt åtgärder på rätt plats och tid kan halkbekämpning rädda liv, säkra arbetsmiljön och minska samhällskostnaderna. Nu finns digital teknik som ska förbättra vinterväghållningen. VTI har tagit fram systemet tillsammans med Svevia och B&M systemutveckling.