Referensprojekt
Några referensprojekt för vår forskning om säkerhet och framkomlighet i samband med drift och underhåll av vägar och järnvägar.
BVFF - Säkerhet och arbetsmiljö vid väg- och spårarbeten (2012-2013)
Det finns regler och föreskrifter som styr hur säkerhet- och arbetsmiljö ska beaktas vid drift och underhåll av vägens respektive järnvägens infrastruktur, men det finns också brister vad gäller efterlevnaden av dessa regler. Trafikverket, Transportstyrelsen, Arbetsmiljöverket, underhållsentreprenörer och tågoperatörer är några aktörer som berörs av området och som kommer att ingå i projektets referensgrupp.
Syftet med projektet har varit att beskriva och analysera underhåll av vägens och järnvägens infrastruktur ur ett säkerhets- och arbetsmiljöperspektiv som sedan kan ligga till grund för förslag på förbättringsåtgärder. Avsikten har också varit att belysa vilka synergieffekter som finns mellan väg och järnväg, dvs. vad kan väg- respektive järnvägssidan lära av varandra.
I projektet har – tillsammans med referensgruppen – ett intervjuunderlag tagits fram som använts vid intervjuer med projektledare hos Trafikverket och entreprenörer, trafikingenjörer och fackliga representanter. Därigenom har det varit möjligt att identifiera och beskriva problemområdet utifrån olika aktörsperspektiv och ta fram förslag på förbättringsåtgärder. En workshop kommer att genomföras under hösten 2014 där framkomna resultat kommer att diskuteras.
STARs - Scoring Traffic at Roadworks (2011-2013)
Tre aspekter relaterade till drift och underhåll av vägar beaktas vanligtvis separat; säkerhet för trafikanter, säkerhet för vägarbetare och framkomlighet. STARs är ett ERA-Net projekt inom EU:s 7:de ramprogram som VTI deltar i. Projektet syftar till att utveckla sätt att poängsätta/bedöma alla tre aspekterna tillsammans. Projektet syftar också till att stötta nationella trafikmyndigheter och leverantörer att ta ett helhetsgrepp om säkerhet, risk och framkomlighet.
Säkerhetssystem
Baserat på en tidigare sammanställning av nyare metoder för att öka säkerheten vid vägarbetsplatser fick VTI i uppdrag av Trafikverket (tidigare Vägverket) att göra en utvärdering av tre föreslagna åtgärder.
De tre åtgärderna har var och en på sitt sätt potential att öka säkerheten vid vägarbeten. I rapporten pekas på frågor som återstår att besvara samt ges flera förslag på alternativa utformningar för de testade metoderna. Bland dem som testat de olika åtgärderna, såväl vägarbetare som driftansvariga, har inställningen varit positiv till såväl själva åtgärden som effekten av den.
Resultatet av utvärderingen redovisas i VTI-rapporten:
Här nedan redovisas kort de tre åtgärderna.
Intelligent kövarningssystem
Systemet för intelligent kövarning utgjordes av två variabla meddelandeskyltar kopplade till en utrustning som aktiverade skyltarna när fordonshastigheten nära vägarbetet blivit låg. Övrig tid hölls skyltarna släckta. Den första kövarningsskylten stod 2,5 kilometer före vägarbetet på 110-sträcka medan den andra stod 1,2 kilometer före på 90-sträcka. Utrustningen som mätte hastigheten stod ungefär en halv kilometer före vägarbetet. Precis före vägarbetet vävdes två körfält samman till ett.
Resultaten visar att under timmar med hög trafik blev hastighetsfördelningen mer homogen om systemet var inkopplat, vilket enligt tidigare studier har visat sig vara fördelaktigt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Under lågtrafik kunde däremot ingen skillnad konstateras, troligen beroende på att hastigheterna då inte var så låga att utrustningen behövde aktivera kövarningarna.
Medelhastigheten har beräknats för 15- minutersperioder dagtid. Denna medelhastighet var uppskattningsvis 95–105 km/tim i höger körfält i höjd med den första kövarningsskylten, med undantag för ett fåtal kortare perioder vid föremätningen då hastigheten sjönk till en nivå lägre än 80 km/tim. Vid en punkt på 90-sträcka, drygt 800 meter före arbetsområdet, var 15-minutersmedelvärdena som högst 85–95 km/tim i höger körfält. Ett flertal 15-minutersperioder med medelhastigheter under 20 km/tim inträffade dock, såväl före som efter införandet av systemet. Därför bör lämpligt avstånd från skylten och utrustningen för hastighetsavläsning till vägarbetet samt lämplig hastighet för aktivering av kövarning utvärderas närmare. En alternativ utformning föreslås vidare, där en växling till ikonen för vägarbete och en avståndsangivelse görs när kövarningen släcks.
Variabla meddelandeskyltar (VMS) vid intermittent vägarbete
I ett försök med variabel meddelandeskylt för intermittent arbete testades en prototyp med två LED-skärmar vid kantstolpstvätt. Prototypen var placerad på en TMA-bärare, det vill säga på ett fordon som var utrustat med den typ av påkörningsskydd som brukar användas vid vägarbete. Detta fordon körde så nära som möjligt bakom vägarbetsfordonet. Tre alternativa utformningar av meddelandesekvenser ingick i försöket.
Initialt visades på den övre skärmen den digitala versionen av vägmärket Vägarbete, medan den undre skärmen var släckt. När avståndet för ett upphinnande fordon var cirka 100 meter testades enligt ett uppgjort schema en av tre alternativa utformningar A–C som vardera bestod av två faser.
Varje fas visades cirka 1,5 sekunder innan växling till nästa fas skedde. Resultaten visade att alternativ C gav signifikant lägre hastighet än alternativ A. Förare sänker således sin hastighet mer när de får information om både sin egen och arbetsfordonets hastighet (omväxlande med vägarbetsskylten och uppmaningen SÄNK FARTEN) än vad de gör när de bara får se vägarbetsskylten och uppmaningen SÄNK FARTEN. Medelhastigheten för alla de upphinnande fordonen när de hunnit ifatt vägarbetsfordonet var 30 km/tim eller lägre för alla tre alternativen.
Optiska hastighetslinjer
Försök med optiska hastighetslinjer har genomförts i Sverige för första gången. De optiska linjerna klistras vid körfältets sidolinjer, men appliceras tvärs vägen, från sidolinjen och cirka 30 centimeter in mot körfältet från båda sidor. Genom att avståndet mellan linjerna minskas i färdriktningen skapas en illusion av att hastigheten ökar för den som kör med konstant fart. Försöket visade att linjer applicerade på en sträcka av 200 meter mellan en 70-skylt och en efterföljande 50-skylt gav en liten men signifikant sänkning av hastigheten vid 50-skylten från 57 till 56 km/tim. Det längsgående avståndet mellan de första linjerna var drygt 5,5 meter, medan det hade minskats till hälften mellan de sista linjerna.
De optiska hastighetslinjerna var den åtgärd som var klart billigast att implementera, men fungerar bara vid barmark. För att kunna utnyttja metoden med optisk synvilla även vintertid föreslås ett försök med sidomarkeringsskärmar som placeras ut med succesivt minskade avstånd där hastighetssänkning eftersträvas.