Publikation

Effekter av vinterväghållning

Forskningsområde: Drift och underhåll, Väg- och banteknik
År: 1997
VTI-kod: R423
Pris: kr

 
VTI rapport 423 (142 sidor, skriven på svenska med en engelsk sammanfattning)

I denna rapport redovisas en litteraturstudie beträffande effekter av olika väder/väglag(friktion)/vinterväghållningsåtgärder. Tyngdpunkten är lagd på svenska undersökningar och på olycksstudier Sammanlagt ingår 115 referenser.

Is och snö på gator och vägar skapar problem för trafikanterna. För att minska dessa problem utför väghållaren driftåtgärder i form av snöröjning och halkbekämpning. Driftåtgärderna har stor betydelse för säkerhet, framkomlighet, fordonskostnader samt miljö och åsamkar väghållarna stora kostnader. Det är därför angeläget att utveckla effektiva strategier och metoder för driftåtgärderna samt att ta fram kunskap om vilka effekter och kostnader som olika vinterstandard har för trafikanter och väghållare. Det är också angeläget att utveckla metoder för effektiv mätning av uppnådd standard, till exempel beskriven som jämnhet, friktion och väglag.

Litteraturstudien gav följande resultat:
Hastigheten vid vinterväglag varierar inom tämligen vida gränser, men kan för personbilar grovt antas vara 75–90 procent av barmarkshastigheten. För att hålla konstant stoppsträcka borde hastigheten i stort sett halveras. Det är snarare väglaget än friktionen och väghållningsstandarden, som avgör hastighetssänkningen. Förare har svårt att bedöma friktionsnivåer, dessutom allt svårare ju halare det blir. Nederbörd innebär mycket större hastighetssänkning än enbart halt väglag.
Bränsleförbrukningen ökar avsevärt i orörd snö för såväl personbilar som tunga fordon. Vid följande körningar i samma spår avtar ökningen snabbt med antalet passager. Ökningen i bränsleförbrukning på grund av dåligt väglag kan under inte allt för dåliga förhållanden uppvägas av minskningen i bränsleförbrukning beroende på lägre hastighet.

Vägsalt bidrar på två sätt till korrosion. Dels därför att vägytan är fuktig längre tid och dels att närvaron av klorider ökar ledningsförmågan och därmed korrosionsprocessens hastighet. Bilprovningens statistik har analyserats avseende anmärkningar på grund av så kraftiga rostskador att bilen blivit underkänd. I Västerviksområdet, där vägarna saltas, blir bilarna 2–4 gånger oftare underkända än fordonen på Gotland, där det är helt saltfritt. Om man skulle sluta salta vägarna bedömer experter att bilarnas livslängd skulle öka med 25 procent. Nya korrosionsproblem uppstår i och med att elektroniska apparater drabbas. Därför menar experter att korrosionskostnaderna kommer att fortsätta vara stora även om stålkorrosionen minskar.

Olycksrisk för fotgängare och cyklister:
En tämligen osäker uppskattning av olycksrisken för fotgängare vid is- och snöväglag är att den ökar med 5–10 gånger jämfört med barmarksförhållanden.

Olycksrisken beroende på olika däckanvändning:
På landsbygdsvägar reducerar dubbdäck olycksrisken på halt väglag med cirka 40 procent jämfört med sommardäck. Reduktionen med odubbat vinterdäck är cirka 25 procent. Effekten beräknas vara mindre i tätort.

Problem vid olika olycksundersökningar:
Det är påtagligt vilka stora variationer, som noterats i olyckskvoter på vinterväglag. Det är stora regionala skillnader, men framför allt är is- och snöväglag ett synnerligen heterogent begrepp. Inte ens försök med finare indelningar ger en märkbar minskning av variationerna. De studier, som baseras på väglagsobservationer och trafikmätningar visar dock en entydig ökning av olycksrisken vid is- och snöväglag. Risknivån varierar under säsongen, så att den är högre i början på vintern och stabiliseras sedan på en lägre nivå vid kontinuerliga vinterväglag. Risken på is- och snöväglag ökar också, då det är färre tillfällen med is- och snöväglag under säsongen. Vissa resultat tyder på, att risknivån har ett maximum då det är vinterväglag under cirka 15 procent av vintern. Risken sjunker då tillfällena med is- och snöväglag blir mer respektive mindre frekventa.

De aggregerade studierna ger inte något stöd för antagandet om en ökad olycksrisk vintertid, i varje fall inte då det gäller personskadeolyckor. Studierna behandlar vintrar under långa perioder. Det är då tänkbart att många andra faktorer spelar in, exempelvis införande av generella hastighetsbegränsningar, ökad användning av bilbälten, säkrare fordon, ökat dubbdäcksutnyttjande, ändrade rapporteringsrutiner m.m. Dessa effekter bör dock fångas upp av trendfaktorn.

Insamlingen av basdata är förknippad med ett antal problem:
Vädret under säsongen har oftast hämtats från SMHI-statistik eller motsvarande.
Väglaget vid olyckstillfället är oftast hämtat från polisrapporten. Det förefaller sannolikt, att tränade väglagsobservatörer i många fall skulle beskriva väglaget på ett annat sätt än poliser.
Rapporteringskällan för olyckorna – polis, försäkringsbolag och sjukhus – omfattar inte samma olyckstyper och är av olika kvalitet.

Rapporteringsgraden är skiftande, men ökar med olyckornas svårhetsgrad. Dödsolyckor torde vara nästan hundraprocentigt rapporterade av polisen. Rapporteringsgraden för svår personskada är endast 59 procent och för olyckor med lindrig personskada 32 procent. Egendomsskador rapporteras mest till försäkringsbolagen; under svåra trafikförhållanden kan det tänkas, att polisrapporterna i detta fall blir ännu mer underrepresenterade. Rapporter från sjukhus är den bästa möjligheten att få uppgift om singelolyckor för fotgängare och cyklister.

Exponeringen (trafikflödet) är en kritisk faktor. I bästa fall företar man flödesmätningar vid undersökningen. Ofta utnyttjar man sig emellertid av ÅDT med schablonkorrektioner för årstids- och timfördelningar, och man har även använt sig av ännu grövre skattningar. Väder och väglag skiftar ju dock snabbt och vinterväghållningsstandarden är (i varje fall på de större vägarna) mycket god. En ökad olycksrisk under relativt kortvariga tillstånd med dåligt väglag och på grund av detta lägre exponering kan aldrig avslöjas i övergripande studier.

I de fall då undersökningen omfattar stora regioner, återfinns samma problem som för exponeringen, det blir en beskrivning på makronivå, där lokala variationer i väder, väglag, flöden etc. inte kan studeras.

Få studier är på en så detaljerad nivå, att de är relaterade till de vinterväghållningsåtgärder som förekommer. Dessa borde rimligen ha en märkbar inverkan på trafikflöde och olycksrisk, i varje fall i ett kortsiktigt perspektiv.

Det förefaller sannolikt, att en viss riskkompensation också uppträder. Hastighetsnivån sjunker något på vintern generellt, och mer vid dåligt väder och väglag. Detta ger effekter, i synnerhet på olyckornas svårhetsgrad, eftersom rörelseenergin (bromssträckan), personskadeolyckorna respektive dödsolyckorna är proportionella mot kvadraten, tredjepotensen respektive fjärdepotensen på hastigheten. Om hastigheten således minskas från 100 till 90 km i timmen (10 %), innebär detta att bromssträckan minskar med 19 procent, personskadeolyckorna med 27 procent och dödsolyckorna med 34 procent under i övrigt likadana omständigheter. Ett annat sätt att kompensera en ökad risk är att skärpa uppmärksamheten, och ytterligare ett är att förbättra bilens utrustning, till exempel med dubbdäck.

Det är också sannolikt, att plogvallar och snö i dikena mildrar effekterna av olyckor.

Vanligen försöker man studera sambanden mellan väder, väglag, åtgärder och olyckor direkt, utan att ta hänsyn till de av de yttre faktorerna påverkade variablerna flöde och hastighet samt olycksrisk. Det är sannolikt att då förhållandena gör att risken ökar, så minskar hastigheten och flödet och vice versa. Denna kompensation gör att olycksutfallet kan bli nära nog oförändrat.

Många svenska undersökningar är 20 år gamla och då betraktar vi det som kunskapsluckor.

Kunskapsluckor finns beträffande:
– väglagets och friktionsnivåernas fördelning i tid och rum
– samband hastighet-vägklass–väglag
– kapacitetens beroende av väglaget
– korrosion på elektronisk utrustning i fordonen
– olycksriskens variation under vintersäsongen beroende av andel is/snöväglag och typ av väglag, särskilt viktigt är att utreda risken för de oskyddade trafikanterna, inklusive att utveckla metoderna för studier av de oskyddade trafikanternas säkerhet
– samhällsekonomiska konsekvenser av olika strategier, det vill säga en vintermodell bör byggas upp för att kunna finna ”rätt” vinterväghållning.

Författare
Öberg, Gudrun


Wallman, Carl-Gustaf
Wretling, Peter

Relaterade publikationer

- 2010-08-24
Beurteilung des LTL-M – Mobile Messung von Strassenmarkierungen
- 2010-04-26
Accelererad provning av vägkonstruktioner – referensöverbyggnad enligt ATB Väg
- 2010-04-26
Miljöplogen, Meirenplogen och Mähler sidoplog S 45 – test av egenskaper hos tre nya plogtyper
- 2010-04-15
Trafikanternas krav på vägars tillstånd – en enkätstudie av förares uppfattning om belagda vägar
- 2010-04-15
Trafikanternas krav på vägars tillstånd – en körsimulatorstudie
- 2010-03-30
Accelererad provning av vägkonstruktioner – med och utan polymermodifierat bitumen i bindlager
- 2010-03-23
Effekter av dammbindning av belagda vägar
- 2010-02-16
Tillståndsuppföljning av observationssträckor – Datainsamling, lägesrapport 2009-12
- 2010-02-10
Räfflor i mitten av körfältet – ett försök i Skaulo
- 2010-02-10
Utvärdering av LTL-M – mobil mätning av vägmarkeringar