Publikation

Uppföljning av mötesfria vägar. Slutrapport

Forskningsområde: Trafiksäkerhet, Trafikanalys, Transportekonomi
År: 2009
VTI-kod: R636
Pris: 160 kr

 
VTI rapport 636 (79 sidor + 4 bilagor á 18 sidor, 871 kB, skriven på svenska med en engelsk sammanfattning)

Detta är slutrapporten för Vägverkets utvecklingsprogram alternativa 13 m-vägar, sedan 2002 benämnt ”Uppföljning mötesfria vägar”. Syftet med programmet är bland annat att klarlägga framkomlighets-, trafiksäkerhets- och miljöeffekter.

Räknat per 1 januari 2008 har ca 1 800 km med mötesfri väg öppnats för trafik. Dessutom finns cirka 120 km med så kallad alternativ fyrfältsväg (Alt 4F), nybyggd väg med bredden 18,5 m och mittremsa 2,5 m. Fördelningen på vägtyp är enligt följande:
• cirka 470 km mötesfri motortrafikled, MML, varav 366 km har hastighetsgränsen 110 km/h
• cirka 1 275 km mötesfri landsväg, MLV, varav 400 km har hastighetsgränsen 110 km/h
• cirka 50 km MLV med 2+2-utformning med cirka 16 m bredd och 90 km/h
• cirka 120 km med Alt 4 F-väg, varav 100 km med hastighetsgräns 110 km/h.

Merparten av alla objekt har finansierats inom ramen för riktade trafiksäkerhetsåtgärder på nationella vägar. Ett fåtal objekt har byggts inom ramen för ordinarie nationell plan.

Trafiksäkerhetseffekter

Antal dödade och dödskvot har följts upp på det totalt ombyggda nätet redovisat ovan till och med år 2007. Följande sammanfattande resultat visar effekten på mötesfria vägar jämfört med 13 m-väg och ML, motortrafikled.
• Totalt antal dödade på 2+1-objekten är 54 vilket motsvarar en dödskvot på 0,0026. Räknat på enbart väglänk (exklusive dödsolyckor i korsningar statliga vägar) är antalet 43, vilket ger kvoten 0,0021
• Jämfört med normalt utfall på 13 m eller ML innebär observerade dödstal en reduktion med 76 procent. Räknat enbart för länk blir det en reduktion på 79 procent
• MLV har ett utfall som är cirka dubbel så stor observerad dödskvot jämfört med MML för länk, 0,0028 mot 0,0014, trots en avsevärd mindre andel trafikarbete på 110 km/h
• Observerad dödskvot för länk på 0,0021 är exakt samma som normalt utfall på motorväg med 110 km/h
• Smal fyrfältig väg (Alt 4F) med 110 km/h har en total dödskvot på 0,0040 och för länk 0,0034, således högre värden än för 2+1 med 110 km/h. Ett fjärde körfält har inte gett någon observerad trafiksäkerhetseffekt.

Utfallet i DSS-kvot, dödade och svårt skadade, har följts upp på ett mer begränsat nät på knappt 70 procent av det totalt ombyggda. Följande sammanfattar observerat utfall i DSS-kvot och reduktion av antal DSS.
• DSS-kvoten för MML 110 km/h och Alt 4F-väg 110 är nästan identiska med värdet 0,022 totalt samt 0,0205 för länk. Detta innebär en reduktion i DSS på 56–58 %
• MLV 110 km/h har högst DSS-kvot på 0,031 totalt och 0,024 på länk, vilket motsvarar en reduktion med 39 procent respektive 46 procent
• MLV 90 km/h har lägst DSS-kvot på länk med 0,0104 vilket är en reduktion på 70 procent. Men för denna vägtyp tillkommer ett markant tillskott i nod på 70 procent, vilket ger totala DSS-kvoten 0,018, en reduktion med 63 procent
• Totala DSS-kvoten inklusive nod är samma för MLV 90 och MML 90. Länkkvoten för MML 90 är dock något högre än för MLV och ligger på 0,0146, en reduktion med 66 procent
• Dominerande olyckstyper på alla mötesfria vägar är singel- och upphinnandeolyckor, som tillsammans svarar för 60–80 procent av utfallet i DSS
• Cykel/fotgängareolyckor på MLV har en observerad reduktion med cirka 90 procent i antal DSS
• För målad 2+1-väg är DSS-utfallet dubbelt så stort (100 %) för länk jämfört med ett medelvärde av MML 90 och MLV 90. Men jämfört med vanlig ML/13 m finns en reduktion på knappt 40 procent för DSS på länk
• Risken för DDS- eller dödsolycka för mc på mötesfria vägar har ej ökat. Tvärtom kan påstås att DSS- och dödsrisken för mc har reducerats med 40–50 procent på 2+1-väg med mitträcke
• Ett problem är det stora antalet påkörningar av mitträcket på 2+1-väg med en kvot på 0,4–0,6 påkörningar per miljon axelparkm, beroende på hastighetsgräns och vinterklimat.

Tillgänglighet och reshastighet

• Trafikavveckling och framkomligheten är bättre än förväntat
• Medelhastigheten för personbil har ökat med cirka 2 km/h på 90 km/h och är oförändrad vid 110 km/h
• Enbart små fördröjningar för personbil i enfältiga avsnitt upp till cirka
1 000–1 200 f/h per riktning
• Kapaciteten ligger på ca 1 600–1 650 f/h i en riktning för en 15 minutersperiod. Detta värde är dock cirka 300 f/h lägre än för ML/13 m. Det är alltid övergången 2 till 1 körfält som utgör flaskhalsen.

Drift- och underhållskostnader, DoU, merkostnad jämfört med 13 m

• Totalt för all DoU på 2+1-väg erhålles en ökad väghållarkostnad på max
85–95 tkr per km och år. Vid ökade standardkrav ökar beloppet till max
100–110 tkr
• Dessutom tillkommer en olyckskostnad vid räckespåkörningar med 65–95 tkr per km och år (bilreparationer 50–75 tkr och räckesreparationer 15–20 tkr).

Investeringskostnader och samhällsekonomi

• Ombyggnaden från ML till MML har i genomsnitt kostat 1,4 miljoner kr
per km. Motsvarande kostnad för ombyggnad av 13 m till MLV är
2,4 miljoner kr per km
• Mycket god lönsamhet kan konstateras för ombyggda objekt. NNK-värdet vid oförändrad hastighetsgräns 100 km/h före-efter blir 7,7 för MML och 2,3 för MLV vid en avskrivning på 40 år.

Författare
Carlsson, Arne

Relaterade publikationer

- 2010-07-02
Värdering av minskad transporttid och minskad variation i transporttid för godstransporter
- 2010-06-21
Bilbältesanvändningen i Sverige 2009
- 2010-06-21
Priselasticiteter som underlag för konsekvensanalyser av förändrade banavgifter för godstransporter
- 2010-05-31
Hala däck vid virkestransporter
- 2010-05-26
Åtgärder för äldre bilförare – effekter på trafiksäkerhet och mobilitet
- 2010-05-19
Strategi för Transportstyrelsens marknadstillsyn över järnvägssektorn
- 2010-05-03
Ansvar och roller vid skolskjutsning – en fördjupad analys genom gruppdiskussioner
- 2010-03-29
Sjömil – sjöfart, miljö och ekonomi
- 2010-03-23
Omvärlds- och framtidsanalys – längre och tyngre väg- och järnvägsfordon
- 2010-03-15
Trafikanters upplevda behov och problem i mörkertrafik i tätort – en fokusgruppsstudie med cyklister, äldre bilförare och äldre fotgängare