Forskningsområden

Transportsystemen ska vara baserade på stomlinjer i länkstrukturer, integration mellan lokala och regionala nät i hierarkiska system, hög prioritet och framkomlighet i fysiskt hänseende och en genomarbetad koppling till samhällsplaneringen på lokal och regional om en region vill att de resurser som avsätts till kollektivtrafiken ska ge största möjliga positiva konsekvenser för regionens utveckling. För att kunna realisera ett sådant utfall krävs en regionalt och lokalt integrerad trafikplanering som omfattar utveckling av infrastrukturen, trafikering av systemet och hur trafiken ska kunna användas som verktyg för lokala och regionala politiska mål.

Syftet med rapporten är att förbättra kunskaps- och beslutsunderlag för en effektivare användning av kollektivtrafiken som utvecklingsverktyg. Uppdraget baseras på kollektivtrafikrelaterad ekonomisk forskning med fokus på lokal och regional utveckling. Kunskapsöversikten utgår i första hand från forskning om kollektivtrafikens samhällsekonomi och planeringsmässiga dimensioner.

Forskningsresultaten har valts ut med utgångspunkt från det ökade behovet av kunskapsunderlag och planeringsmodeller för integrerade regionala och lokala kollektivtrafiksystem. Uppdraget är tolkat utifrån de framväxande regionernas behov av tydligare strategier för hur kollektivtrafiken kan användas som verktyg för regional utveckling.

I den ekonomiska forskningen om regioners och städers utveckling förs ett antal faktorer fram som beskrivs som centrala för den ekonomiska tillväxten. Exempel på sådana faktorer är agglomerationer och kluster, differentiering och specialisering, tjänstesektorns ökande betydelse för sysselsättningen, regionala innovationssystem och förmågan hos städer och regioner att vara attraktiva och kunna erbjuda invånarna goda livsvillkor. Den ekonomiska omvandlingen medför att tillväxt och utveckling blir mer och mer beroende av tillgänglighet i det fysiska rummet. Städer och regioner blir därför tillväxtens drivmotorer på grund av de rumsliga sambanden.

Alla förhållanden ovan kan kopplas till förutsättningar för mobilitet och tillgänglighet. Det gör i sin tur att kollektivtrafiken kan kopplas till drivkrafter för den ekonomiska utvecklingen vad gäller transportmöjligheter, mobilitet och tillgänglighet generellt, men också mer direkt till de egenskaper som kollektivtrafiken har i jämförelse med övriga färdmedel. Kollektivtrafiken har hög kapacitet och ett begränsat ytanspråk vilket gör att den kan användas för att åstadkomma kluster med agglomerationsfördelar och för att realisera skalekonomier och gynnsamma produktionsförutsättningar för den växande tjänstesektorn.

Kollektivtrafikens potential som utvecklingsverktyg har medfört att det politiska intresset för kollektivtrafik har ökat under de senaste decennierna. Den tidigare diskussionen om kollektivtrafikens betydelse för regionförstoring och matchning på arbets- och utbildningsmarknader, har idag ersatts av en mer sammansatt syn på kollektivtrafikens utvecklingspotential. Intresset för kollektivtrafiken förstärks av växande krav på långsiktig hållbarhet och energieffektivare transporter. Det finns förvånansvärt lite empirisk forskning om kollektivtrafikens utvecklingseffekter. Den ekonomiska forskningen inom området är fokuserad på tillgänglighet mätt som restid och oftast relaterad till konsekvenser av investeringar i infrastruktur. Det innebär att det finns ett stort behov av mer empirisk forskning om effekter av de åtgärder/förändringar som kan aktualiseras i planeringen av lokala och regionala kollektivtrafiksystem. Försök att empiriskt fastställa sambandet mellan en regions ekonomiska tillväxt och utbudet av kollektivtrafik tyder på ett svagt eller obefintligt samband. En bidragande orsak till det resultatet i det svenska sammanhanget är att det inte finns någon region som systematiskt och konsekvent använder kollektivtrafiken som utvecklingsverktyg. Kollektivtrafik ses i första hand som komplement till privat biltrafik.

Det kan konstateras att det till stora delar saknas en sådan trafikplanering i Sverige. Utvecklingen mot en ökande betydelse för regioner, med förändringar i ansvarsförhållanden mellan olika samhällsnivåer, medför att behovet av mer utvecklade planerings- och beslutsunderlag för kollektivtrafik ökar. De nya regionkommunerna kommer att behöva kunskap om hur kollektivtrafiken ska planeras och integreras i ett regionövergripande perspektiv, både vad gäller principer för planeringen och vilka planeringsverktyg som kan användas.

En kärnfråga blir trafikens koppling till stads- och tätortsutveckling och markanvändning generellt. Kommunerna har huvudansvaret för markanvändningen genom plan- och bygglagen. Den kommande förändringen av ansvarsroller inom kollektivtrafiken med regionala kollektivtrafikmyndigheter kan utifrån den aspekten medföra problem. Ansvaret för trafiken respektive ansvaret för den fysiska markanvändningen kommer att ligga på olika aktörer, vilket kan påverka samordning och integration negativt.

Det pågår flera forskningsprojekt med syfte att utveckla planeringsmodeller och perspektiv för styrning och planering av regional och lokal kollektivtrafik. Samtidigt driver de sektorsansvariga myndigheterna och branschens aktörer utvecklingen av de trafikförsörjningsprogram som ska upprättas av de nya regionala trafikmyndigheterna enligt den nya kollektivtrafiklagstiftningen.

Det behövs en betydligt starkare strategisk dimension i planeringen av kollektivtrafiken. Det avgörande är inriktningen för trafiken och hur kollektivtrafiken ska användas som verktyg för regionens utveckling. I planeringen kan flera olika förändringar/kvalitetsnivåer utvärderas och perspektivet måste vara bredare än att enbart fokusera på investeringar.

Av diskussionen i rapporten följer att den rumsliga dimensionen blir alltmer betydelsefull för den ekonomiska utvecklingen. Konsekvenser för stads- och tätortsutveckling, regionala sammanhang och hur markanvändning och transportsystem samverkar bör lyftas in i planeringens centrum. Oavsett nivån i resurstilldelningen till kollektivtrafiken är det angeläget att de resurser som förbrukas gör största möjliga nytta. Om det är positiva konsekvenser för en hållbar ekonomisk utveckling som prioriteras, bör planeringen ställas om i den riktning som diskuteras i rapporten.

Från OECD:s International Transport Forum, ITF, framfördes genom Näringsdepartementet ett önskemål om en kunskapsöversikt inom området ”seamless transport”. Översikten avses tjäna som utgångspunkt för diskussioner vid ITF:s möte i Leipzig 2012.
Första delen av notatet tar upp organisationer, aktörer, pågående projekt etc. Det gör inte anspråk på att på något sätt vara fullständigt, detta var heller inte avsikten med uppdraget. Denna del försöker i stället fånga upp pågående aktiviteter och projekt som ännu inte publicerats eller implementerats.
Andra delen innehåller utvalda referenser. De är sorterade efter de sex områden som Näringsdepartementet valde som utgångspunkter för diskussioner vid mötet i Leipzig. Det måste betonas att många referenser berör flera av dessa sex områden. Gränser (borders) kan skapa tekniska hinder (barriers), tekniska förbättringar kan förbättra logistikkedjor etc.

Många svenska städer och regioner idag har ytterst ambitiösa målsättningar för kollektivtrafikens marknadsandel och att det är i dessa sammanhang som diskussionerna om spårväg har aktualiserats. Samtidigt har städer/kommuner egentligen ett svagt underlag att utgå ifrån för att bedöma vad som krävs för att nå dessa målsättningar. Fördjupade kvalitativa, komparativa studier i städer och regioner, till exempel en fortsättning av den förstudie som presenteras i föreliggande rapport, är därför angelägna. Vi vågar påstå att det idag finns en betydande brist på forskning med en sådan inriktning.


Syftet med förstudien ”Spårfaktorn på spåret” är att beskriva och analysera förutsättningar för och erfarenheter/utvärderingar av investeringar i spårvägssystem i stadsmiljö. Resultaten som redovisas i rapporten kan dels användas för att förbättra kunskapsunderlaget om planering, utformning och drift av spårvägssystem, dels som en del av diskussionen om identifierade utvecklingsbehov som behöver hanteras om målsättningen är att marknadsandelen för kollektivtrafik ska öka väsentligt.

Sex olika fallstudier har genomförts i studien. I Sverige har spårvägsutbyggnaderna i Stockholm, Göteborg och Norrköping studerats. Utanför Sveriges gränser har utbyggnadsprojekt i Paris, Heidelberg och Zürich använts som fallstudieobjekt. De kanske största skillnaderna mellan städerna i Sverige och de tre andra städerna i studien är möjligheten att söka och få statlig eller delstatlig medfinansiering av projektens kostnader för både spåranläggningar och rullande material.

Ett sammanfattande resultat från förstudien är betydelsen av att se ”spårfaktorn” som ett vidare begrepp och försöka förstå vilka faktorer i den institutionella inramningen med politik, planering och organisa¬tion, som är avgörande för den lokala kollektivtrafikens funktionsförmåga. Vi menar att det är i högsta grad motiverat med fler och fördjupade studier med ett sådant fokus. Relevansen av sådan forskning förstärks av de pågående förändringarna inom kollektivtrafikområdet i Sverige med förändrade ansvarsroller och behov av utvecklade planeringsmodeller i bred bemärkelse.

Det här forskningsprojektet undersöker hur jämställdhet behandlats i utvecklingsprojektet "Framtidens kollektivtrafik" i Malmö. Projektet har genomförts i fyra efterföljande faser: 1) Kartläggning av nuläget (fokusgruppssamtal och text- och bildanalys av material som producerats i projektet "Framtidens kollektivtrafik"); 2) Seminarier och workshops; 3) Studie av samråd; 4) Spridning av resultat.

Redovisningen av resultaten tar sin utgångspunkt i de fyra nationella jämställdhetsmålen formulerade av Sveriges regering och riksdag, vilka Malmö stad har valt att inkludera i sin jämställdhetspolicy. De har emellertid hittills inte operationaliserats och fått en tydlig plats i trafikplaneringen. Forskningsprojektet föreslår följande verksamhetsanpassning:
1. Jämn fördelning av makt och inflytande. Det ska råda jämn fördelning av makt och inflytande mellan kvinnor och män i besluts- och genomförandeprocesser i kollektivtrafikplaneringen i Malmö
2. Ekonomisk jämställdhet. Kollektivtrafiken i Malmö ska bidra till likvärdig tillgång för kvinnor och män till utbildning och betalt arbete som ger ekonomisk självständighet
3. Jämn fördelning av det obetalda hem- och omsorgsarbetet. Kollektivtrafiken i Malmö ska bidra till att skapa jämn fördelning mellan kvinnor och män avseende ansvar för obetalt hemarbete och möjlighet att ge och få omsorg
4. Trygghet. Öka tryggheten genom att minimera risker och eliminera rädsla för att utsättas för könsrelaterat våld/brott i samband med resor i kollektivtrafiken.

Två av målen (1 och 4) har blivit belysta i planeringen på ett tydligt sätt, medan de andra två målen (2 och 3) inte framträder lika tydligt. Den tydligaste fokuseringen på jämställdhet framträder i arbetet med samråden med Malmös medborgare, där en medveten och strategisk satsning på dialogmötesformen har gjort att man nått flera grupper och även dem som brukar vara underrepresenterade på samråd: kvinnor och ungdomar. Vidare sker ett medvetet arbete avseende målet om trygghet i samband med resor med kollektivtrafiken. Medan ekonomisk jämställdhet och fördelning av det obetalda hem- och omsorgsarbetet inte verkar uppfattas ha samma direkta bäring på transportplaneringen.

En slutsats i forskningsprojektets analyser är att en väl fungerande kollektivtrafik skulle kunna bidra till en mer jämställd resursfördelning i samhället och en jämnare arbetsfördelning i hemmen och att detta perspektiv därför bör utvecklas mer i transportplaneringen.

De nationella aggregade-disaggregade-aggregade godsmodellerna som har utvecklats i Norge och Sverige tar hänsyn till logistiska beslut på företagsnivå. Den svenska modellen dokumenteras bl.a. i Swedish Base Matrices Report (Edwards, Bates, Swahn, 2008) och Method Report Logistics model (de Jong, Ben-Akiva, Baak, 2008). Denna rapport ger en överblick over hur det svenska transport- och logistiksystemet är representerat i logistikmodellen Logistics Model Version 2, som är en deterministisk kostnadsminimeringsmodell. Det krävs ytterligare validering och utveckling i flera avseenden. Rapporten beskriver input data (setup data) version 2009-01-19 som behövs för att köra Version 2 modellen. För att inte överbelasta rapporten finns alla filer (input, output, control files), valideringsmaterial m.m. i en separat CD.

De 35 varugrupperna baseras på de 24 grupperna i den europeiska NST/R-nomenklaturen. Några varugrupper delas upp ytterligare med hänsyn till betydelse för svenska godstransporter och varierande logistiska egenskaper. Godstransportefterfrågan beskrivs med hjälp av varugruppsspecifika efterfrågematriser för 464 administrativa zoner i och utanför Sverige. Efterfrågan mellan avsändande zoner (production, warehouse) och mottagande zoner (consumption) beskrivs med hjälp av s.k. production warehouse consumption (PWC) matrices.

De varugruppsspecifika P, C och W zonerna delas i celler (sub cells) som innehåller företagen. Zon till zon flöden delas i upp till tre företagsstorlekskategorier i de avsändande resp. mottagande PWC-zonerna. Det finns således totalt max nio celler per relation. En tionde cell används för de enskilda företagens mycket stora PC-flöden och transitflöden. Det antas att alla små, mellanstora och stora företag fattar sina logistiska beslut utgående ifrån samma optimeringsprinciper. Några stora företag antas ha direkt tillång (direct access) till järnvägs- och eller sjötransportsystemet.

Flera olika fordons- och fartygstyper (vehicle and vessel types) används för att avbilda skalfördelar i transportoperationer inklusive lastning och lossning. I modellen ingår fem olika lastbilstyper, åtta tågtyper och 21 fartygstyper inklusive färjor. Sammanlagt 86 fördefinierade transportkedjor (transport chains) används. Containertransporter och icke containertransporter skiljs.

Infrastrukturnätverk används för att skapa s.k. (LOS)-matris data (level of service) för varje fordons- och fartygstyp; det beräknas transporttid, transportavstånd och nätverksrelaterade infrastrukturavgifter. LOS-matriserna levererar information mellan alla administrativa PWC-zoner och mellan alla terminaler. Det finns sammanlagt 150 LOS-matriser, bestående utav 140 fordonsspecifika matriser (35 fordonstyper * 4 kostnads/tid matriser och tio frekvensmatriser som används för att ange väntetiden i terminalerna). Emme/2 har använts för att tillverka LOS-matriserna, en lösning med CUBE-Voyager planeras också.

Logistikkostnaderna består av transportkostnader (fordonsspecifika länkkostnader och nod/terminalspecifika kostnader) och icke transportkostnader (varugruppspecifika orderkostnader, lagerkostnader och kapitalkostnader i lager och under transporten). För varje varugrupp antas att antingen de totala logistikkostnaderna optimeras eller transportkostnaderna minimeras. Vad det gäller konsolidering (consolidation) antas att gods enbart samlastas inom en varugrupp och att konsolideringen alltid sker i terminalerna.

Logistikmodellen genererar en stor mängd resultatdata (output files) på olika nivåer. Alla typer av resultatdata som genereras förklaras i sista kapitlet av denna rapport.