Forskningsområden

Regeringen har gett VTI i uppdrag att analysera hur de i TEN-T föreslagna stråken överensstämmer med flödena i Sveriges utrikeshandel och stämma av förslaget mot näringslivets behov.
I det föreslagna transeuropeiska transportnätverket TEN-T ingår nätverk i två nivåer; dels ett heltäckande nät (comprehensive), dels ett kärnnät (core). Syftet med näten är bland annat att erbjuda infrastrukturtjänster som stödjer brukarnas behov, är ekonomiskt effektiva, säkra och uthålliga, stödjer införandet av ny teknik och binder samman Europa.
VTI har genomfört uppdraget genom att sammanställa statistik över Sveriges utrikeshandel och de transporter som den genererar samt redovisa prognoser som har tagits fram för Sverige respektive Östersjöområdet. Vidare har företag med stora export- och/eller importflöden intervjuats om deras syn på förslaget till TEN-T. VTI har även använt de remissvar som Näringsdepartementet tagit emot med anledning av förslaget.
Enligt de analyser som gjorts i uppdraget sker majoriteten av de svenska godstransporterna idag på det utpekade TEN-T-nätverket. Flödena genom Sverige fortsätter att till stor del följa de sex stråk som Godstransportdelegationen identifierade år 2001. Stråken beräknades då kanalisera två tredjedelar av de svenska godstransporterna och motsvarar väl de svenska delarna av TEN-T.
Enligt de intervjuer som har genomförts välkomnas förslaget till TEN-T av transportköpare och transportindustriföretag, vilka anser att en kraftsamling på stråk är motiverad. Transportköparna vill dock, av sårbarhets- och konkurrensskäl, kunna välja mellan alternativa transportkedjor och rutter. Näringslivet betonar också att man inte får tappa kvaliteten i den infrastruktur som ligger utanför stråken. Det finns behov av bra anslutningar till TEN-T-nätet på såväl nationell som internationell nivå.
De intervjuade företagen tar upp behovet av att uppgradera järnvägsstråket väster om Vänern och att förbättra landförbindelserna till de hamnar som respektive företag använder.
Trots på lång sikt växande marknader i Östeuropa och Ryssland, efterfrågar de av oss intervjuade företagen inte explicit mer hamnkapacitet och landanslutningar i sydöstra Sverige. Tre industrirepresentanter nämner dock möjligheten att använda den transsibiriska järnvägen för transporter till och från Asien via en hubb på kontinenten, via en färjeförbindelse Karlshamn/Karlskrona–Klaipeda eller via förbindelsen Narvik och Ryssland.
Ett stråk som ingår i TEN-T-förslaget, men inte efterfrågas explicit av de näringslivsrepresentanter som vi har pratat med är Norrbotniabanan. Denna fyller inget efterfrågat behov i dagsläget, men kan bidra till att stärka regionen, och kan eventuellt på sikt användas för godstransporter till Finland.
Ytterligare en aspekt som näringslivet lyfter fram är att TEN-T-stråken mest avser järnvägar och vägar och att sjötransporter inte integreras lika tydligt.
En annan synpunkt är att de av EU föreslagna satsningarna i core-nätverket mestadels är järnvägsprojekt. Näringslivet påpekar att kvaliteten i vägtransportinfrastrukturen också måste upprätthållas.
I intervjuerna framkom att de föreslagna standardkraven i TEN-T-riktlinjerna underlättar för företagen. Transportköparna är intresserade av effektiva transporter, men har inga konkreta synpunkter på hur infrastukturhållarna ska uppfylla TEN-T:s tekniska krav eller på vad olika åtgärder kostar.
En intressant observation är att det finns önskemål avseende standarder för maximala fordonsvikter på vägsidan, motsvarande de som finns på järnvägsidan. Något sådant specificeras dock inte i TEN-T-förslaget.
Mot bakgrund av att finansieringen av core-nätverket delvis är en gemensam angelägenhet inom EU vill vi betona vikten av samhällsekonomisk lönsamhet i urvalet av infra-strukturprojekt och att projekten följs upp systematiskt. Konsekvenserna av de före-slagna plattformarna för den svenska planeringsprocessen borde också genomlysas.

Marknaden har påverkats positivt av avregleringen av godstrafiken på järnväg trots att det inte finns flera jämbördiga aktörer. Hotande konkurrens har bidragit till effektiviseringar och innovationer. VTI-forskaren Inge Vierth delar inte Transportstyrelsens bedömning att det inte är någon effektiv konkurrens på marknaden för godstransporter på järnväg.

EU direktiv 91/440 syftar till att underlätta anpassningen av järnvägarna till marknadens behov och öka deras effektivitet. Medlemsländerna implementerar rättsakter i olika takt och delvis på olika sätt. Sverige, Tyskland, Storbritannien och Nederländerna var bland de första länderna som avreglerade sina marknader för godstransporter på järnväg i mitten på 1990-talet; år 2007 öppnades den internationella marknaden för gods¬transporter. Persontransporter avregleras i en annan takt.

Föreliggande projekt avgränsas till godstransporter. Mot bakgrund av att alla EU-länder har förbundit sig att avreglera sina järnvägsmarknader utnyttjas både det svenska och det europeiska perspektivet. Analysen av den svenska marknaden görs med hjälp av forsknings- och utredningsrapporter, statistik, operatörernas årsredovisningar och intervjuer. Den översiktliga genomgången för de andra länderna baseras enbart på litteratur och statistik.

Sedan år 2004 har marknaden i Sverige blivit mer internationell, vilket är några år innan den europeiska marknaden öppnades. Marknaden domineras fortfarande av de traditionella operatörerna som är efterföljare till SJ eller knutna till efterföljaren, det vill säga Green Cargo, TGOJ, CargoNet och DB Schenker Rail Scandinavia.

Kostnadseffektiviteten har ökat; järnvägsoperatörerna producerar fler tonkilometer med färre anställda och färre vagnar. Innovationer har genomförts både vad gäller transportupplägg och rullande materiel.

Att järnvägstransporter har blivit mer konkurrenskraftiga kan inte uteslutande förklaras med avregleringen, avregleringen har dock troligen varit en bidragande faktor till den i stora drag positiva utvecklingen.

Lönsamheten i järnvägsbranschen har varit låg; detta kan hindra nya operatörer att söka sig till marknaden. Soliditeten har varit lägre för de nyetablerade operatörerna än för de traditionella operatörerna; detta kan indikera att de nyetablerade operatörerna är mer sårbara.

Det finns inga större konkurrenshinder på den svenska marknaden för godstransporter på järnväg. Ett problem som uppstår när man löser upp ett monopol är den roll staten ska ha som ägare av anläggningar. Detta gäller till exempel tillgång till gemensamma ytor, funktioner och faciliteter i terminaler och rangerbangårdar. Flera hinder är relaterade till gränsöverskridande godstransporter, till exempel interoperabilitet, merkostnader för lok som klarar flera ström- och signalsystem, godkännande av certifikat utanför hemlandet, kör- och viltider för lokförare med mera.

Frågor kopplade till banavgifter, spårkapacitet med mera rör internaliseringen av trafikens externa kostnader och infrastrukturpolitiken. Dessa är inga specifika hinder för konkurrensen mellan operatörerna.

Den översiktliga analysen för Europa visar att den relativa tillväxten för tonkilometer på järnväg mellan åren 1995 och 2008 har varit större i Tyskland, Storbritannien och Nederländerna än i EU15. Den relativa tillväxten i Sverige var lägre än i EU15; detta kan bland annat förklaras med att Sverige har en dubbelt så hög järnvägsandel som EU15 år 1995.

Trots olika förutsättningar för godstransporter på järnväg med hänsyn till landets geografiska läge och storlek, industristruktur, de konkurrerande trafikslagens betydelse med mera finns likheter mellan dessa länder. Marknadsandelen för den största operatören ligger mellan 56 procent i Storbritannien och 78 procent i Tyskland.

Även i de andra tre länderna konkurrerar de nyetablerade operatörerna på delmarknaderna för kombi- och systemtransporter som är enklast att genomföra och har högst lönsamhet.

Utvecklingen i övriga EU påverkar utvecklingen i Sverige. Det pågår en omfattande konsolidering på marknaden för godstransporter på järnväg. Privata och statliga järnvägsoperatörer är aktiva i flera länder. Dessa förhållanden gäller också för Sverige.

Från OECD:s International Transport Forum, ITF, framfördes genom Näringsdepartementet ett önskemål om en kunskapsöversikt inom området ”seamless transport”. Översikten avses tjäna som utgångspunkt för diskussioner vid ITF:s möte i Leipzig 2012.
Första delen av notatet tar upp organisationer, aktörer, pågående projekt etc. Det gör inte anspråk på att på något sätt vara fullständigt, detta var heller inte avsikten med uppdraget. Denna del försöker i stället fånga upp pågående aktiviteter och projekt som ännu inte publicerats eller implementerats.
Andra delen innehåller utvalda referenser. De är sorterade efter de sex områden som Näringsdepartementet valde som utgångspunkter för diskussioner vid mötet i Leipzig. Det måste betonas att många referenser berör flera av dessa sex områden. Gränser (borders) kan skapa tekniska hinder (barriers), tekniska förbättringar kan förbättra logistikkedjor etc.

Användningen av marknadsmekanismer för tidtabelläggning av tåg diskuteras i detta notat i tre olika tidsperspektiv. Dessutom diskuteras relevansen av att ta betalt för att boka och avboka tidtabellägen. Denna fråga behandlar framför allt det faktum att ett antal av de tåglägen som bokas under tidtabelläggningsprocessen aldrig utnyttjas.
Tre olika tidsperspektiv på det grundläggande tidtabelläggningsproblemet diskuteras. I det korta perspektivet behandlas den tänkbara utformningen av en avgiftsmekanism för att lösa tvister. Promemorian rekommenderar att man använder ett tillvägagångssätt där anbud lämnas en gång för alla och inte att använda upprepad anbudsgivning. Det finns också skäl att föredra en andraprisprincip, dvs. att budgivaren med högst bud vinner men betalar ett pris som motsvarar det näst högsta anbudet.
Vidare föreslås att man på medellång sikt utvidgar användningen av en marknads¬mekanism genom att införa en prislista som på förhand anger hur mycket operatörerna får betala för att använda belastade banavsnitt under delar av dygnet. På lång sikt finns möjlighet att vidareutveckla formerna för tidtabelläggning. En del av ett sådant arbete är att ta fram en matematisk optimeringsalgoritm som kan hantera de tekniska svårig¬heter som föreligger med tidtabelläggningen. En andra del har att göra med att hitta formerna för en budgivning som leder till att de operatörer som har högst värdering av tillgång till kapacitet också ges företräde.
Den andra promemorian behandlar det faktum att ett antal av de tåglägen som bokas under tidtabelläggningsprocessen aldrig utnyttjas. Sannolikt beror detta på att operatörer reserverar tåglägen som det sedermera visar sig ointressant att utnyttja, dvs. den slutliga efterfrågan från slutkunder är mindre än vad man trodde då bokningen gjordes. Samtidigt som detta sker kan nya behov av att köra tåg uppstå löpande under året. Operatörer kan då nekas tillgång till banan, eller tvingas acceptera tåglägen som är dåliga, därför att Trafikverket tror att tidtabellen inte medger den efterfrågade trafiken. För att minska risken för dessa företeelser föreslås ett system med avgifter för att boka tåg och för att boka av tåg med kort varsel.

Syftet med att prissätta externa kostnader är att internalisera dessa hos marknadens aktörer och på så sätt åstadkomma ett decentraliserat beslutsfattande som leder till samhällsekonomisk effektivitet. För att en kostnad ska vara prisrelevant krävs därför att den är extern i förhållande till den som förorsakar den. Den prisrelevanta kostnaden är lika med den externa marginalkostnad som trafiken förorsakar vid den samhällsekonomiskt optimala trafikvolymen. Förseningar inom tågtrafiken finns och förefaller vara ett växande problem. I vilken utsträckning förseningar inom tågtrafiken är en extern kostnad beror på hur trafiken är organiserad, det vill säga hur många olika trafikföretag som berörs. Detta varierar på olika delar av järnvägsnätet och även över tiden.

Tågtrafik bedrivs enligt en detaljerad tågplan där varje tåg regleras geografiskt med minutprecision. Förseningar uppstår primärt genom en händelse, exempelvis infra-strukturfel eller fordonsfel, som gör att ett eller flera tåg avviker från tågplanen. Där¬efter sprids förseningarna i systemet genom den interaktion mellan tåg som är inbyggd i tågplanen.

Tågförseningarnas totala omfattning beror på följande:
• antal inträffade fel
• infrastrukturens kapacitet
• tågplanen.

På kort sikt är infrastrukturens kapacitet given varför förseningarna kan påverkas genom antalet fel samt genom tågplanen. De nyligen införda kvalitetsavgifterna, som utgår för den som orsakar en avvikelse i tågtrafiken i förhållande till tågplan och trafikeringsavtal (infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag), syftar till att minska antal inträffade fel. Det är troligtvis inte möjligt eller rimligt att helt eliminera alla fel som kan uppstå, varför kvarvarande störningar och deras inverkan på trafiken bör beaktas i samband med att tågplanen konstrueras. Vad gäller det senare är det i första hand antal tåg, tidsmarginaler (utöver gångtid), hastighetsskillnader och tidsavstånd mellan tågen som påverkar spridningen av förseningarna. Även trafikföretagens produktionsplanering, i form av omlopp av rullande material och personal, kan påverka storleken på förseningarna. I grunden beror därför spridning av förseningar på kapacitetsutnyttjandet, som uttrycker förhållandet mellan den tillgängliga infrastrukturkapaciteten och tågplanen. Det finns i princip två möjligheter att påverka tågplanen och kapacitetsutnyttjandet; dels genom att påverka ansökningarna om tåglägen vilket görs med banavgifter som publiceras i den järnvägsnätsbeskrivning som ligger till grund för järnvägsföretagens ansökningar, dels i samband med fördelning av spårkapacitet och utformning av den slutliga tågplanen.

Det kan hävdas att infrastrukturförvaltaren, Trafikverket, vid fastställande av tågplanen bygger in såväl planerade tidtabeller som förseningar eftersom de sekundära förseningarna är en funktion av tågplanen vid en given infrastruktur. Eftersom förseningarna upplevs som ett problem förefaller det som att tågplanen konstrueras utan att denna problematik beaktas på ett tillräckligt bra sätt.

Vår bedömning är att förseningarna i sig inte är en prisrelevant marginalkostnad. Detta baseras på förhållandet att de sekundära förseningarna vid en viss tidpunkt är en funktion av den tågplan som gäller vid samma tidpunkt. De primära händelser, i form av olika typer av fel som kan inträffa, kan däremot hanteras genom prissättning vilket också har påbörjats genom de nyligen införda kvalitetsavgifterna. Tågplanen är inte känd då banavgifterna ska fastställas eftersom det är den tågplanen som ska bli resultatet av avgifter, ansökningar och tågplaneprocess. De sekundära förseningarna beror av flera parametrar samtidigt; antal tåg, tidsmarginaler, tidsavstånd, omloppsplaner, infrastruktur etc. Dessutom gäller att den del av förseningskostnaden som är extern ett visst år beror på hur trafiken är organiserad vid detta tillfälle, det vill säga hur många trafikföretag som är inblandade, vilket inte heller är känt i samband med att avgifter fastställs. Det är helt enkelt inte möjligt att beräkna prisrelevanta marginalkostnader för tågförseningar.

Istället kan och bör prissättning användas för att påverka kapacitetsutnyttjandet, som är en viktig bakomliggande faktor när det gäller spridning av förseningar. Det gäller i första hand en ökad grad av prisdifferentiering i tid och rum för att ge ekonomiska incitament till ett effektivare utnyttjande av infrastrukturen. Det bör dock observeras att detta inte är en prissättning av förseningar. Istället inriktas prissättningen mot de bakomliggande faktorer som påverkar förseningarnas omfattning.

Även i samband med själva konstruktionen av tågplanen är det väsentligt att det finns verktyg för att kunna ransonera spårkapacitet i de fall efterfrågan är hög i förhållande till den tillgängliga kapaciteten och önskemål om en viss kvalitet i trafiken (gäller både tider och störningskänslighet). Ransonering av spårkapacitet i detta skede kan ske genom en marknadsmässig fördelning med hjälp av prismekanismer, exempelvis genom ett auktionsförfarande, och/eller genom att tydligare inkludera förseningskostnaderna som en del av beslutsunderlaget vid framtagandet av den lämpligaste tågplanen. Vidare kan man tänka sig att prissättning under tågplaneprocessen kan användas med avseende på faktorer som påverkar störningskänsligheten, såsom tidsavstånd mellan tåg, även om detta inte är banavgifter i traditionell mening.