Forskningsområden

Längre och tyngre fordon på vägarna skulle kunna ge stora vinster, både samhällsekonomiska och transportmässiga. Samtidigt finns det många trafiksäkerhetsaspekter att ta hänsyn till.

Som en del i ett större projekt har VTI gjort en sammanställning av resultat från olycksstudier, litteratursammanställningar och djupstudieanalyser av dödsolyckor med tunga lastbilar som utförts de senaste åren. I rapporten inkluderas resultaten av en fokusgruppstudie med lastbilschaufförer samt en omkörningsstudie av längre lastbilar, för att ge en sammanfattande bild av de tänkbara trafiksäkerhetseffekterna vid en introduktion av längre och tyngre lastbilar i Sverige.

Utifrån de aspekter som har behandlats i den här rapporten konstaterar forskarna bland annat följande:

• Längre och tyngre fordon bör huvudsakligen trafikera stora vägar där möjlighet finns att köra om tunga fordon utan risk för mötande trafik. Längre och tyngre fordon bör i så liten utsträckning som möjligt befinna sig i tättbebyggda områden.

• Längre och tyngre fordon ska vara konstruerade för god stabilitet samt vara utrustade med Electronic Brake System (EBS).

• Längre och tyngre fordon ställer högre krav på däck, bromsar och framför allt service, underhåll och besiktning.

• Trötthet är orsak till en väsentlig andel av singelolyckor med tunga fordon. Kör- och vilotider kan bli svårare att hålla med extra långa fordon om man inte bygger ut rastplatserna som redan idag är överfulla utmed vissa vägar.

• Skyltningen på övergångssträckan på 2+1 vägar bör ses över för att om möjligt minimera antalet risksituationer som uppstår vid omkörningar av tunga fordon.

• Kompletterande fältstudier på tvåfältsvägar är nödvändiga för att kunna avgöra huruvida det medför större risker att köra om fordon som är 30 meter eller längre än att köra om konventionella transportfordon.

Sammanfattningsvis så visar litteraturen att det är mycket komplext att uppskatta hur trafiksäkerheten i stort skulle påverkas av en introduktion av längre och tyngre fordon. För att kunna uppskatta den totala påverkan på trafiksäkerheten från introduktion av längre och tyngre fordon är det viktigt att ta hänsyn till hur trafikarbetet för tunga transporter kommer att förändras på grund av de nya förutsättningarna.

I syfte att uppnå etappmålet för vägtrafiksäkerheten finns delmålen att hastighetsefterlevnad skall öka på såväl det statliga som det kommunala vägnätet. VTI har därför fått i uppdrag av Trafikverket att analysera viktiga problemområden och utmaningar inom hastighetsområdet samt att identifiera viktiga insatsområden.

Vi har vid genomgången av den kunskap som finns om hastighet och hastighetsefterlevnad samt ny kunskap som vi fått via diskussioner i fokusgrupper funnit att olika typer av incitament krävs för att privatbilister och yrkesförare ska hålla hastigheten.

Såväl utbildning som information är viktiga för att motivera föraren att agera på rätt sätt och skapa en norm i samhället som tar avstånd ifrån hastighetsöverträdelser. Det behövs dock att detta sker i kombination med övervakning och tekniska åtgärder.

Vi ser i det genomförda projektet att förståelse för hastighetsgränserna och insikt om faran med höga hastigheter saknas. Detta kan ha sin grund i att allvarliga olyckor ytterst sällan inträffar i ens närhet. Därför kalkylerar man inte med denna risk. Samtidigt finns en medvetenhet om att man borde respektera de lägre hastighetsgränserna där oskyddade trafikanter finns. Denna medvetenhet kan vara möjlig att nyttja vid åtgärder. Hög hastighet innebär för många något positivt; man kommer fort fram, det upplevs som lustfyllt och gör körningen mer angenäm och bättre anpassad till övrig trafik. Många har också svårt att se kopplingen mellan vägens utformning och hastighetsgränsen, trots den genomgripande översynen av hastighetsgränser som gjorts av Trafikverket.

Det är tydligt att ytterligare incitament krävs för att en ökad hastighetsefterlevnad ska uppnås. Den enskilde individen måste vinna något på att hålla hastighetsgränsen. Det kan handla om att man gör en ekonomisk vinning genom att man sparar pengar på lägre bränsleförbrukning eller lägre försäkringspremier. Undviker man att få böter kan det också ses som ett ekonomiskt plus. Men för att böter ska ha en verkan krävs en reell upptäcktsrisk. På vägar med trafiksäkerhetskameror är man medveten om upptäcktsrisken, framför allt vid kamerorna. Trafiksäkerhetskameror är dock inte någon åtgärd som i dagens system når motorcyklisterna.

När det gäller den tunga trafiken visar vår analys att det bör gå att uppnå förbättringar genom att ställa strängare krav i upphandlingar, införa olika typer av certifieringar och styrmedel samt ha systematiska uppföljningar och kontroller. Det är också viktigt att de körscheman och tidtabeller som förarna har att rätta sig efter inte förutsätter att hastighetsgränser måste överskridas. Detta hänger också samman med reglerna för kör- och vilotider och möjligheten att ta raster. Här är det viktigt att fundera på om man kan förbättra det åtgärdsarbete som pågår eller hitta nya arbetssätt.

Tekniska hjälpmedel som ISA (Intelligent Speed Adaption) är en möjlighet för att uppnå bättre hastighetsefterlevnad men ekonomiska incitament kan krävas för introduktion i större skala. Miljömedvetandet i samhället växer och här är det viktigt att få fram budskapet om hur hastigheten påverkar framför allt bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen.

Ett av de största problemen angående drift och underhåll av vägar är att kunna känna till sambandet mellan vägytans tillstånd och olyckor, till exempel om spårdjupet ökar olycksrisken. I en VTI-studie ser forskarna dock inga bevis för att djupare spår generellt skulle tendera öka olycksrisken.
Pavement management systems, inklusive trafikanteffektmodeller för beräkning av konsekvenser och kostnader för trafikanterna av olika underhållsstrategier, har utvecklats under de senaste åren. Det finns dock ett identifierat behov av förbättring av befintliga trafikanteffektmodeller i många länder. Trafikverken i Finland, Sverige, Norge och Estland är bekymrade över att nuvarande modeller inte fungerar tillfreds¬ställande. Det största problemet i dessa länder är sambandet mellan vägytans tillstånd och olyckor, effekten av den viktigaste tillståndsparametern spårdjup för trafikant¬kostnaderna, liksom betydelsen av trafikantkostnaderna/-effekterna för ett vägnät som är i ett huvudsakligen gott tillstånd. Detta är problem som måste lösas för att bättre kunna rättfärdiga budgettilldelningen för vägunderhåll. VTI har därför fått i uppdrag att genomföra en studie för att avgöra hur spårdjup påverkar olycksrisken för trafikanter. Separata analyser gjordes för data från Sverige, Finland respektive Norge.
Det antogs att olycksrisken också beror på andra vägtillståndsvariabler, t.ex. längs¬gående ojämnhet, textur, tvärfall, geografiskt läge (land), fordonsflöde, klimat, väder¬förhållanden etc. Alla dessa data, inklusive spårdjup, levererades från varje land vilket ger en mycket bra uppsättning data för att studera effekten av vägytans tillstånd på olycksrisken.
Eftersom det antogs att förhållandet mellan olycksrisk och spårdjup inte nödvändigtvis är en linjär funktion, var spårdjup dessutom uppdelat i ett antal kategorier. Det beslutades också att separata ekvationer bör härledas för olika hastighets- och ÅDT-klasser. Spårdjupskategorier samt hastighets- och ÅDT-klasser har valts för att matcha varje lands strategier för underhåll.
Den övergripande slutsatsen av analysen är att data inte ger stöd för några allmänna regler för en underhållsplan. Det finns inga resultat som säger att djupare spår generellt tenderar att öka olycksrisken. Det finns heller inga resultat som säger att spår har samma påverkan på olycksrisken i olika ÅDT-klasser vid en given hastighet eller vice versa. Det tycks finnas en ökad risk vid spårdjup ≥ cirka 15 mm i högsta hastighetsklassen, men resultaten skiljer sig åt mellan olika ÅDT-klasser och inte är lika i angränsande hastighetsklasser, vilket gör resultaten svåra att förstå och mindre användbara för att ange regler för underhåll.
För norska data kan denna trend inte ses för den högsta hastighetsklassen
(≥ 90 km/tim), men då är denna hastighetsklass inte är heller jämförbar med de svenska och finska högsta hastighetsklasserna (≥ 110 km/tim-vägar respektive motorvägar).

Det är ett faktum att mobiltelefonanvändande under körning försämrar förarens prestationsförmåga, men vi kan i dag inte säga hur och om detta verkligen påverkar trafiksäkerheten i termer av antal olyckor. Trafikmiljön är idag väldigt förlåtande, men om föraren är distraherad vid ett tillfälle då något oväntat händer så är sannolikheten högre att det slutar illa.
VTI har fått i uppdrag av regeringen att sammanställa relevant forskning på området användande av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning under bilkörning. En litteraturgenomgång har utförts och resultaten presenteras i form av frågor med ett kort sammanfattande svar och ett mer utförligt svar för dem som vill veta mer.
Förardistraktion kan vara att prata i telefon, att dagdrömma eller att äta en smörgås samtidigt som man kör. Distraktion kan delas in i visuell distraktion (att titta bort från vägen), kognitiv/auditiv distraktion (att tänka på något annat än trafiken) och motorisk distraktion (att ta händerna från ratten). Distraherande uppgifter består ofta av flera av dessa komponenter. Exempelvis när någon ringer till dig (auditivt stimuli), du plockar upp telefonen och svarar (visuell och motorisk distraktion) och börjar prata (kognitiv och auditiv distraktion).
Ju mer man bryter ner problemet och fördjupar sig i hur mobiltelefoni påverkar trafik-säkerheten, desto mer förstår man hur komplex frågeställningen är. Det vi vet idag kan sammanfattas i följande punkter:
• Kontrollerade studier i labbmiljö, i körsimulatorer och i fältförsök visar att förarens prestationsförmåga försämras av att prata i telefon
• Det finns ingenting som pekar på att det skulle vara mindre farligt att använda handsfree jämfört med en handhållen telefon medan man pratar. Ändå tror många förare att det är mycket säkrare att använda handsfree än hand¬hållen telefon
• Uppgifter som att skriva ett sms eller slå ett telefonnummer, som kräver både visuell och motorisk uppmärksamhet, försämrar förarens prestationsförmåga. Hur mycket prestationsförmågan försämras beror på tiden det tar att slutföra uppgiften, hur svår uppgiften är, hur duktig föraren är samt den rådande trafik¬situationen
• Yngre förare och förare som tillbringar mycket tid bakom ratten tenderar att använda sin telefon till en högre grad än andra grupper. Män säger sig också använda sin telefon oftare än kvinnor
• De flesta EU-länder tillåter endast handsfree-telefoner, men det finns inget land som har ett totalförbud mot mobiltelefoni under körning. Effekten av en lag håller i sig i ungefär ett år, sedan återgår telefonanvändandet till samma nivåer som före lagstiftningen. Studier från amerikanska försäkrings¬bolag visar att försäkringsanspråken inte har minskat vare sig till följd av lagar mot handhållna telefoner eller till följd av lagar som förbjuder sms.

I de undersökta olyckorna har motorcyklisten så gott som uteslutande suttit upp på sin motorcykel vid kollision med vägräcket. De flesta olyckor sker på raksträcka. I de svåraste/dödliga olyckorna är ett genomgående tema att motorcyklisten fastnar på räcket. Vanligast är skador på ben och fötter, men klart dominerande i de dödliga olyckorna är givetvis svåra skall-, hals/nacke- och till och med öppna bålskador. I de svåraste olyckorna finns även olyckor där extremiteter slitits loss.

Räckets stolpar kan primärt skuldbeläggas i de allra flesta olyckor.

Baserat på det observerade i dessa olyckor bör Sverige, oavsett vad som stipuleras i EN1317-2 eller i en möjlig kommande EN1317-8, på något sätt försöka arbeta bort räcken där stolparna tillåts sticka ut framför trafiksidan på de längsgående följarna. Även stolpar som höjer sig över räckets längsgående följare eller på annat sätt exponerar vassa kanter på ovansidan bör, ur krocksäkerhetssynvinkel, arbetas bort.

MPS-produkter i enlighet med de förslag till ny EN1317-8 som sannolikt strax kommer ut på ”CEN technical enquiry” hade, enligt författarens bedömning, i mycket liten omfattning mildrat personskadebilden i de undersökta olyckorna.

Sammanlagt redovisas 15 olyckor, varav 7 är dödsolyckor. På vajerräcke sker 7 olyckor varav 2 är dödsolyckor. På W-profilräcke sker 5 olyckor varav 3 är dödsolyckor. Möjligen 2, om man tillåter sig att räkna bort ett sjukdomsfall. En olycka sker på betongräcke, och där är det sannolikt inte räcket som avsätter dödligt våld, utan en uppe på räcket monterad belysningsstolpe. Av de 15 olyckorna sker 12 på räckestyper som är ”godkända” enligt EN1317-2.

I två fall är motorcyklisten berusad.