Syftet med att prissätta externa kostnader är att internalisera dessa hos marknadens aktörer och på så sätt åstadkomma ett decentraliserat beslutsfattande som leder till samhällsekonomisk effektivitet. För att en kostnad ska vara prisrelevant krävs därför att den är extern i förhållande till den som förorsakar den. Den prisrelevanta kostnaden är lika med den externa marginalkostnad som trafiken förorsakar vid den samhällsekonomiskt optimala trafikvolymen. Förseningar inom tågtrafiken finns och förefaller vara ett växande problem. I vilken utsträckning förseningar inom tågtrafiken är en extern kostnad beror på hur trafiken är organiserad, det vill säga hur många olika trafikföretag som berörs. Detta varierar på olika delar av järnvägsnätet och även över tiden.
Tågtrafik bedrivs enligt en detaljerad tågplan där varje tåg regleras geografiskt med minutprecision. Förseningar uppstår primärt genom en händelse, exempelvis infra-strukturfel eller fordonsfel, som gör att ett eller flera tåg avviker från tågplanen. Där¬efter sprids förseningarna i systemet genom den interaktion mellan tåg som är inbyggd i tågplanen.
Tågförseningarnas totala omfattning beror på följande:
• antal inträffade fel
• infrastrukturens kapacitet
• tågplanen.
På kort sikt är infrastrukturens kapacitet given varför förseningarna kan påverkas genom antalet fel samt genom tågplanen. De nyligen införda kvalitetsavgifterna, som utgår för den som orsakar en avvikelse i tågtrafiken i förhållande till tågplan och trafikeringsavtal (infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag), syftar till att minska antal inträffade fel. Det är troligtvis inte möjligt eller rimligt att helt eliminera alla fel som kan uppstå, varför kvarvarande störningar och deras inverkan på trafiken bör beaktas i samband med att tågplanen konstrueras. Vad gäller det senare är det i första hand antal tåg, tidsmarginaler (utöver gångtid), hastighetsskillnader och tidsavstånd mellan tågen som påverkar spridningen av förseningarna. Även trafikföretagens produktionsplanering, i form av omlopp av rullande material och personal, kan påverka storleken på förseningarna. I grunden beror därför spridning av förseningar på kapacitetsutnyttjandet, som uttrycker förhållandet mellan den tillgängliga infrastrukturkapaciteten och tågplanen. Det finns i princip två möjligheter att påverka tågplanen och kapacitetsutnyttjandet; dels genom att påverka ansökningarna om tåglägen vilket görs med banavgifter som publiceras i den järnvägsnätsbeskrivning som ligger till grund för järnvägsföretagens ansökningar, dels i samband med fördelning av spårkapacitet och utformning av den slutliga tågplanen.
Det kan hävdas att infrastrukturförvaltaren, Trafikverket, vid fastställande av tågplanen bygger in såväl planerade tidtabeller som förseningar eftersom de sekundära förseningarna är en funktion av tågplanen vid en given infrastruktur. Eftersom förseningarna upplevs som ett problem förefaller det som att tågplanen konstrueras utan att denna problematik beaktas på ett tillräckligt bra sätt.
Vår bedömning är att förseningarna i sig inte är en prisrelevant marginalkostnad. Detta baseras på förhållandet att de sekundära förseningarna vid en viss tidpunkt är en funktion av den tågplan som gäller vid samma tidpunkt. De primära händelser, i form av olika typer av fel som kan inträffa, kan däremot hanteras genom prissättning vilket också har påbörjats genom de nyligen införda kvalitetsavgifterna. Tågplanen är inte känd då banavgifterna ska fastställas eftersom det är den tågplanen som ska bli resultatet av avgifter, ansökningar och tågplaneprocess. De sekundära förseningarna beror av flera parametrar samtidigt; antal tåg, tidsmarginaler, tidsavstånd, omloppsplaner, infrastruktur etc. Dessutom gäller att den del av förseningskostnaden som är extern ett visst år beror på hur trafiken är organiserad vid detta tillfälle, det vill säga hur många trafikföretag som är inblandade, vilket inte heller är känt i samband med att avgifter fastställs. Det är helt enkelt inte möjligt att beräkna prisrelevanta marginalkostnader för tågförseningar.
Istället kan och bör prissättning användas för att påverka kapacitetsutnyttjandet, som är en viktig bakomliggande faktor när det gäller spridning av förseningar. Det gäller i första hand en ökad grad av prisdifferentiering i tid och rum för att ge ekonomiska incitament till ett effektivare utnyttjande av infrastrukturen. Det bör dock observeras att detta inte är en prissättning av förseningar. Istället inriktas prissättningen mot de bakomliggande faktorer som påverkar förseningarnas omfattning.
Även i samband med själva konstruktionen av tågplanen är det väsentligt att det finns verktyg för att kunna ransonera spårkapacitet i de fall efterfrågan är hög i förhållande till den tillgängliga kapaciteten och önskemål om en viss kvalitet i trafiken (gäller både tider och störningskänslighet). Ransonering av spårkapacitet i detta skede kan ske genom en marknadsmässig fördelning med hjälp av prismekanismer, exempelvis genom ett auktionsförfarande, och/eller genom att tydligare inkludera förseningskostnaderna som en del av beslutsunderlaget vid framtagandet av den lämpligaste tågplanen. Vidare kan man tänka sig att prissättning under tågplaneprocessen kan användas med avseende på faktorer som påverkar störningskänsligheten, såsom tidsavstånd mellan tåg, även om detta inte är banavgifter i traditionell mening.
Gå till publikationen