Forskningsområden

Miljökvalitetsnormen för inandningsbara partiklar (PM10) kräver från och med 1 januari 2005 att dygnsmedelhalterna av PM10 i omgivningsluften inte överstiger 50 µg m-3 (90-percentil) och att årsmedelhalten inte överstiger 40 µg m-3. Enligt miljöbalken skall myndigheter och kommuner säkerställa att miljökvalitetsnormerna uppfylls.

Stockholm är i dagsläget långt ifrån att klara normerna i väg- och gatumiljöer, varför Länsstyrelsen i Stockholms län 2002 fick i uppdrag av regeringen att ta fram ett åtgärdsprogram att rapporteras senast 31 december 2003.

Arbetet med programmet har styrts av en brett förankrad styrgrupp och en likaledes bred referensgrupp har funnits till hands för förankring och samråd. Projektledare för åtgärdsprogrammet har varit Isabell Lundberg och biträdande projektledare Jesper Johansson, båda på Länsstyrelsen i Stockholms län. Mats Gustafsson, VTI, har gjort en sammanställning av hur andra nordiska länder arbetar för att sänka halten PM10 (bilaga 3) och tillsammans med Anna Hadenius, Inregia, tagit fram förslag på åtgärder (bilaga 4) som minskar utsläppen av partiklar. Åtgärderna har effektberäknats av Christer Johansson, Lars Burman, Magnus Brydolf, Boel Lövenheim och Tage Jonsson på SLB-analys. Arbetet har skett i samråd med representanter för Vägverket, Stockholms stad, Naturvårdsverket och Länsstyrelsen. Analyser av hur trafiksäkerheten påverkas av en minskad andel dubbdäck har utförts av Mats Wiklund m.fl., VTI (bilaga 7) och Östen Johansson m.fl. på Vägverket.

I detta särtryck publiceras Länsstyrelsens åtgärdsprogram med de bilagor till vilka VTI bidragit. Övriga bilagor går att ladda ner från LÄNK:http://www.ab.lst.se/templates/InformationPage____5456.asp,Länsstyrelsens webbplats:SLUTLÄNK



Bilagor författade av VTI:



bilaga 3

RUB:Åtgärder mot höga halter av PM10 i Norge och Finland

av Mats Gustafsson, VTI



bilaga 4

RUB:Åtgärder mot höga halter av PM10 i Stockholm

av Mats Gustafsson, VTI



bilaga 7

RUB:Litteraturstudie av däckdubbars effekt på vägslitage, väglag, trafiksäkerhet och miljö

av Lars-Göran Wågberg, Stefan Grudemo och Mats Wiklund, VTI

_______________________________________

VTI särtryck 358

RUB:Åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormen för partiklar i Stockholms län.

Särtryck ur Länsstyrelsens i Stockholms län rapport till regeringen ”Åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormen för partiklar i stockholms län”, regeringsuppdrag redovisat 2004-01-19,Dnr 1842-02–87078

Utgivningsår: 2004

Vägtrafiken är för många ämnen den enskilt största källan till luftföroreningsproblem i Sverige. Miljökvalitetsnormer som föreskriver godtagbar luftkvalitet har införts eller kommer att träda i kraft under det nuvarande decenniet. För att minska trafikens miljöpåverkan kan trafikledningsåtgärder komma att vara ett viktigt verktyg. Denna rapport redovisar kunskapsläget för trafikledning för minskade utsläpp och därigenom minskad miljöpåverkan.

Medvetenheten om hur luftkvaliteten påverkar vår hälsa har ökat. Miljökvalitetsnormer som föreskriver godtagbar luftkvalitet har införts och ytterligare normer kommer att träda i kraft under det nuvarande decenniet. Vägtrafiken är för många ämnen den enskilt största källan till luftföroreningsproblemen i Sverige.

Trafikledningen i en större tätort har på grund av de nya luftkvalitetsnormerna och det ökade medvetandet kring hälsoriskerna med luftföroreningar fått ytterligare uppgifter. Förutom att förbättra framkomligheten ska trafikledningen också verka för minskad miljöpåverkan.

Trafikmodeller har traditionellt använts för att beskriva framkomlighetsmått såsom restider, medelhastigheter och andra trafikflödesegenskaper. Det finns dock en stor potential i att utvidga tillämpningen av trafikmodeller till att också innefatta emissioner och i förlängningen luftkvalitet. Genom en starkare koppling mellan trafikmodell och luftkvalitet blir det möjligt att skapa trafikledningssystem som använder miljön som styrande faktor.

Den här rapporten belyser kunskapsläget för trafikledning och miljö. Syftet är att komma närmare svaret på frågan: Hur kan trafikledning användas för att minska trafikens miljöpåverkan? Alla delområden som berör denna fråga behandlas i rapporten. Dessutom ingår en översikt över internationella initiativ till miljöbaserad trafikledning.

Partiklar från slitage och resuspension i vägmiljön är svårhanterliga i modelleringshänseende av flera skäl. Exempelvis är de primära emissionerna av slitagepartiklar oftast svåra att uppskatta på grund av att emissionerna påverkas av ett stort antal faktorer relaterade till materialsammansättning, trafikkaraktäristik och variationer över tid och rum mellan fordonstyper i fordonsflottan. Uppskattningar utifrån mätningar i omgivningsluft inkluderar källfördelningsanalyser medan laboratorieförsök endast blir stickprov av enskilda detaljer under förhållanden som ej är de som förekommer i verkligheten.

Resuspensionen, det vill säga återuppvirvlingen av damm som ansamlats på vägytan, beror förutom av tillflödet av partiklar från slitage även av tillförsel från andra källor såsom avgaspartiklar och partiklar från omgivningen, vägytans egenskaper och meteorologiska förhållanden.

Denna rapport ger en bild av hur några olika modeller hanterar slitage och resuspension och ger även en överblick av de emissionsfaktorer som används samt sammanställer de faktorer som påverkar emissionen av slitage- och resuspensionspartiklar.

Blev det som det var tänkt? Denna fråga fångar huvudsyftet med miljöuppföljning av väg- och järnvägsprojekt. Att dokumentera i vad mån de verkliga miljöeffekterna och -konsekvenserna överensstämmer med dem som beskrevs i miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) är vad miljöuppföljning främst syftar till. Ett annat syfte är att identifiera oförutsedda effekter och konsekvenser, så att lämpliga motåtgärder kan sättas in. Att beskriva i vad mån vidtagna anpassnings- eller skyddsåtgärder hade avsedd effekt kan vara ett ytterligare syfte med miljöuppföljning. Vidare kan miljöuppföljning syfta till att beskriva huruvida miljökonsekvenserna av infrastrukturprojektet kom att hålla sig inom de ramar som gavs då beslutet om investeringen togs.

Miljöuppföljning är varken ett självändamål eller en miljöåtgärd i sig. Verksamhetsutövare eller ansvariga myndigheter bör skaffa sig kriterier för valet av projekt att följa upp. Detta har enligt litteraturen skett på många håll, exempelvis Hong Kong. Vidare är det viktigt att ha en strategi för valet av miljöeffekter att följa upp. Att ta fram bedömningskriterier för val av projekt och miljöeffekter att följa upp bör kopplas till en diskussion om vilken kunskap som bedöms vara nödvändig samt vilken osäkerhet som kan accepteras. I detta meddelande föreslås att alla väg- och järnvägsprojekt obligatoriskt skall bli föremål för uppföljning, dock att exploatören efter analys kan ange att projektet inte behöver följas upp, givet att hållbar motivering ges. Emellertid bör en uppföljning alltid ske där bedömningen av väntade miljöeffekter är behäftad med stor osäkerhet.

Som ett alternativ till alltför ingående MKB föreslås Vägverket och Banverket att i större utsträckning pröva s.k. adaptive environmental management, vilket kan översättas med iterativ MKB. Detta förfaringssätt innebär en öppenhet och beredskap att snabbt vidta anpassningsåtgärder där miljöuppföljning visar på oacceptabla miljökonsekvenser. En sådan flexibilitet kan vara bättre för miljön än överambitiösa MKB kombinerade med uteblivna åtgärder mot uppkommen skada. Exempelvis visar en utvärdering från USA att iterativ MKB kan vara effektiv när risken för irreversibel skada är liten, när det är möjligt att vidta förändringar under projektets gång eller där det är möjligt att reparera en uppkommen miljöskada. Iterativ MKB kan också underlätta överbryggandet av glappet mellan bygg- och driftskedet vad gäller ansvaret för miljökonsekvenserna.

En fungerande metod har utvecklats som underlättar arbetsgången i hur skada skall bedömas på bevarandeintressen. Till skillnad från tidigare arbetsmetoder har metoden tagit itu med den mycket snåriga miljölagstiftningen och först utvecklat en modell för hur den skall tolkas. Modellen har därefter integrerats i en arbetsgång, som gör att de som skall bedöma en skada dels inte skall kunna missa någon central del i lagstiftningen, dels tvingas att för sig själv och andra motivera sin ståndpunkt i bedömning efter bedömning. Metoden är inte utvecklad på ett sätt som ersätter kvalificerad analys till förmån för standardiserade färdiga svar i hur skada skall bedömas i olika fall.

Bedömning av skada på bevarandeintressen är ofta en svag punkt i miljökonsekvensbeskrivningar (MKB). Generell metodutveckling i detta avseende behövs som stöd för utförare av analyser och beskrivningar för vägprojekt. Projektet Bedömning av skada på bevarandeintressen har haft som uppgift att utveckla en metod som kan bedöma skada på skyddade områden för natur, kultur eller friluftsliv. De studerade områdestyperna är riksintresseområden och Natura 2000-områden.
Studien bygger på en större genomgång av bl.a. svensk, europeisk och överstatlig handboks- eller utbildningslitteratur, utredningsmaterial från infrastrukturprojekt samt gällande riktlinjer och lagar. Denna genomgång finns publicerad i VTI meddelande 936, 2002. Vid denna genomgång skulle bl.a. följande aspekter belysas: de miljöaspekter vilka utpekas kan skadas, hur skada bedöms, hur påverkan, effekt och konsekvens beskrivs, vilka värderingsgrunder som används och bevarandevärdenas rättsliga grunder. Aspekterna skall ingå som byggstenar i en metodkonstruktion.
Grunden för bedömning av skada är lagen. Gällande lagstiftning är ofta snårig och hjälper i obearbetat skick föga den person som har till uppgift att bedöma en skada på ett bevarandeintresse, oftast en MKB-författare, en konsult eller myndighetshandläggare. I Miljöbalken har den gamla riksintresselagstiftningen från 1987 års naturresurslag nästan oförändrad lyfts in i 3 kap. 6 §. I författningskommentarerna till miljöbalken förtydligas hur riksintressebestämmelsen skall tolkas avseende påtaglig skada. Skadan får inte ge en bestående negativ inverkan på intresset eller som tillfälligt kan ha mycket stor negativ påverkan på detta. Samtidigt utesluts bagatellartad påverkan. Således lyfts fyra viktiga begrepp fram, nämligen negativ inverkan, bestående inverkan, tillfällig men mycket stor inverkan och bagatellartad inverkan.
Metoden är utformad som en checklista, där man är tvungen att passera vissa planeringsmoment, samtidigt som man är tvungen att svara på en rad frågor innan man kan fortsätta vidare mot slutmålet, en bedömning av ingen skada, skada och påtaglig skada. Man passerar fyra moment eller delar i metoden.
I den första delen väljer användaren de bevarandeintressen som är relevanta för det specifika projektet. Aktuella bevarandeintressen styrs av lagstiftning och i viss mån inventeringsläget.
Den andra delen tydliggör orsakssambanden mellan det aktuella projektets påverkan och effekter på så vis att påverkansaspekterna som leder till effekter i form av vissa tillståndsförändringar hos olika värden måste belysas. Såväl påverkan som effekter skall tydligt redovisas.
Den tredje delen beaktar vilka konsekvenser dessa tillståndsförändringar/effekter i sin tur kan leda till för de preciserade bevarandeintressena. Denna del utgår från respektive konsekvens och strukturerar bedömningen av hur konsekvensen skall klassas. Någon klassning i termer av bra–dålig, 1–3,
stor–liten, hög–låg etc., som är så vanligt i naturvårds-, kulturmiljövårds- och MKB-sammanhang, är inte aktuell. Sådana klassningssystem utgår inte tydligt i lagstiftningen och underlättar därmed inte ett ställningstagande av hur skada, i olika former, skall bedömas. Klassningen genomförs utifrån fyra frågor.

1. Är inverkan negativ?
2. Är inverkan bestående?
3. Är inverkan tillfällig men mycket stor?
4. Är inverkan bagatellartad?

I den fjärde delen ingår subjektiva värderingar (på samma sätt som i MKB:er idag) i högre grad än i de föregående delarna. Detta eftersom vi menar att det inte är möjligt att bortse från subjektivitet, eftersom situationen ser väldigt olika ut för olika projekt i olika delar av landet samtidigt som kompetensnivån skiljer sig åt. Del fyra baseras på svaren i del tre och sammanställer dessa för en bedömning av inverkan på bevarandeintresset som helhet. Hela bevarandeintresset skall även bedömas utifrån ett nationellt och ett överstatligt perspektiv. I denna del skall samma frågor som i del tre besvaras, men nu formulerade utifrån den sammantagna inverkan.
Metoden har provats på en nyligen framtagen MKB för E6 genom Bohuslän. Enligt en utomstående utvärdering av metoden fungerar den.