Forskningsområden

Tre faktorer kan utvecklas för att stärka samordningen av trafik- och bebyggelseplanering i svenska kommuner: långsiktiga visioner för stadsutveckling, lång- och kortsiktiga handlingar samt medborgarnas stöd för den långsiktiga visionen.

Bebyggelsens lokalisering i förhållande till trafiksystemens utformning påverkar människors resmönster och val av färdmedel. Det är därför viktigt att bebyggelse och trafik samordnas för att skapa hållbar mobilitet. Hållbar mobilitet är ett samlingsbegrepp för åtgärder som minskar antalet resor med bil, längden på resorna och behovet av att resa. Syftet med denna studie är att belysa kommunala förutsättningar för samordning av bebyggelse- och trafikfrågor i förhållande till hållbar mobilitet.

Studien bygger på två fallstudier där hanteringen av bebyggelse- och trafikfrågor i planering av två bostadsområden i Trelleborg respektive Lund har studerats. I studien analyseras det hur samordningen har påverkats av exempelvis politiskt engagemang och folkligt stöd för mer hållbara transportsystem, uppdelning av roller och ansvar i förvalt-ningen samt former för samordning och skapande av samförstånd mellan politiker och tjänstemän.

Resultatet av fallstudierna visar olika kommunala förutsättningar för samordning av bebyggelse- och trafikfrågor. I Lund skapade folkligt stöd för hållbar mobilitet stor enighet om långsiktiga stadsbyggnadsmål bland politiker och tjänstemän, fungerande planstrukturer och mekanismer för samsyn mellan aktörer bra förutsättningar för samordning av kollektivtrafik och bebyggelse. I Trelleborg samordnades trafik och bebyggelse i mindre omfattning, vilket bland annat resulterade i sämre förutsättningar för kollektivtrafik. Det kan bland annat förklaras av att kollektivtrafiken inte hade en självklar roll i förverkligandet av målen om kommunens långsiktiga utveckling.

Resultaten visar att när samordningen har fungerat har tre faktorer understött varandra och skapat vad man kan benämna för en strategisk besluts- och planeringsprocess. Dessa tre faktorer, som kan utvecklas för att stärka samordningen även i andra svenska kommuner, kan sammanfattas som följande;
1) långsiktiga visioner för stadsutveckling
2) lång- och kortsiktiga handlingar
3) medborgarnas stöd för den långsiktiga visionen.
Den första faktorn handlar om hur bebyggelse- och trafikfrågor länkas till visioner om framtida stadsutveckling; för att nå långsiktiga klimat- och energimål bör visionerna bygga på åtgärder för hållbar mobilitet. Samordningen blir härmed ett viktigt verktyg för genomförandet av stadsbyggnadsvisionen. Den andra faktorn handlar om hur visionen omsätts i långsiktiga och kortsiktiga handlingar. För att kunna påverka konkreta besluts- och planeringsprocesser måste enighet mellan politiker och tjänstemän skapas. Därför bör man i svenska kommuner utveckla mekanismer för samförstånd om åtgärder för hållbar mobilitet, till exempel bred medverkan i framtagandet av strategier och policyer, studieresor och täta kontakter i planeringsarbetet. Detta blir särskilt viktigt när synsätt som hindrar större samordning ska förändras, eller till exempel när gång-, cykel- eller kollektivtrafik ska ges företräde framför biltrafik. De långsiktiga visionerna för stadsutvecklingen bör dessutom vara tydligt formulerade i strategiska planer och planstrukturen bör skapa en kedja som understödjer arbetet på olika nivåer. Den tredje faktorn betonar betydelsen av medborgarnas stöd för den långsiktiga visionen. Utan medborgarnas stöd blir det svårt att fatta ibland obekväma politiska beslut som påverkar medborgarnas resemönster. Medborgarnas stöd kan också bli en drivkraft för genomförandet av politiska beslut.

Med livscykelanalysmetoden kan man beskriva vägars och vägbeläggningars miljöpåverkan, energiåtgång och resursanvändning. I en VTI-studie beskrivs nu ett antal vetenskapliga, europeiska livcykelanalysstudier.

Transporters direkta energianvändning utgör en betydande andel, cirka 30 procent, av den totala energianvändningen i Europa och det är vägtransporter som står för merparten av denna andel, drygt 80 procent. Då vägtransporter främst förbrukar fossila bränslen är också utsläppen av CO2 betydande. På senare tid har det uppmärksammats att även infrastrukturen behöver relativt mycket energi och råmaterial för byggande, drift och underhåll. Dessutom är infrastrukturen för vägar och dess utformning med linjeföring, beläggningars rullmotstånd etc. en viktig faktor i vägtransporters energianvändning eftersom bränsleförbrukning i hög grad påverkas av detta.

I denna sammanställning beskrivs en del av de vetenskapliga studier som med livscykelanalysmetoden beskrivit miljöpåverkan, energiåtgång och resursanvändning från vaggan till graven för vägar och vägbeläggningar. Sammanställningen är avgränsad till de studier som genomförts i Europa sedan mitten av 1990-talet.

En slutsats av översikten är att resultaten från dessa studier inte är jämförbara eftersom de bakomliggande förutsättningarna och även syftet skiljer sig markant åt. Det gäller till exempel vilka steg i livscykeln som är inkluderade, hur vägavsnittet är utformat, studerade miljöeffekter och antalet år som studierna sträcker sig över. En annan viktig skillnad är vilket fokus studien har där vissa gör jämförelser mellan asfalt- och betongbeläggningar medan andra syftar till att göra jämförelser mellan alternativet att deponera restprodukter, som exempelvis slagg, med att istället använda dem i vägkonstruktioner. Det som är gemensamt är att man är överens om att vägar är unika objekt och varje vägsträckning har sina specifika förutsättningar. Det innebär att man behöver en metod som kan anpassas till just de förutsättningar som gäller för den sektion av väg som man vill utvärdera. En annan gemensam nämnare är att man i de studier som inkluderat energianvändning från trafiken konstaterat att den energi som behövs för infrastrukturen är endast en liten del av den energiåtgång som trafiken medför. Det ger som följd att det i syfte att energieffektivisera kan vara värt att acceptera en högre energiförbrukning för att bygga och underhålla vägar om de leder till en lägre bränsleförbrukning hos fordonen eftersom det i det stora hela kan ge en total lägre energiförbrukning.

Den svenska miljöklassningen av diesel innebär att diesel som uppfyller villkoren för miljöklass 1 beskattas med en energiskatt som är 40 öre lägre per liter bränsle än diesel som hamnar i miljöklass 3. Miljöklass 1-dieseln har något högre tillverkningskostnader än den så kallade Europadieseln som inte uppfyller villkoren för miljöklass 1, dock lägre än skatteskillnaden på 40 öre. Detta gör att miljöklass 1-dieseln blir billigare i konsumentledet och den svenska dieselmarknaden domineras helt och hållet av miljöklass 1-diesel. Sverige är i princip det enda land som använder diesel av miljöklass 1-kvalité och i övriga Europa dominerar den så kallade Europadieseln. Det finns dokumenterade skillnader i utsläpp av ett flertal ämnen mellan de båda dieselkvalitéerna, i de flesta men inte alla fall till miljöklass 1-dieselns fördel. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har i denna promemoria på uppdrag av Statoil värderat uppmätta utsläppsskillnader för tunga fordon i samhällsekonomiska termer. Uppgifter om utsläpp hämtas från en rapport skriven av AVL på uppdrag av Trafikverket (Danielsson et al. 2010). Denna rapport sammanfattar mätningar som gjorts under perioden 2003–2008. Efter denna period har specifikationerna för såväl miljöklass 1-diesel och så kallad Europadiesel förändrats (SFS 2011:319) och därmed förmodligen även utsläppsegenskaperna. Föreliggande studie baseras på de tidigare gjorda mätningarna som således gjorts med de tidigare specifikationerna av diesel. För värderingen används i huvudsak de officiella kalkylvärdena för luftföroreningar i transportsektorn, de så kallade ASEK-värdena.

Resultaten visar att så kallad Europadiesel ger högre utsläpp av kväveoxider till en kostnad av 10–19 öre per liter diesel för tunga fordon som uppfyller Euro IV- och V-kraven. För äldre motorer som endast når upp till Euro III-kraven motsvarar skillna¬derna i utsläpp av kväveoxider 19–29 öre per liter diesel. Europadieseln ger även upphov till större partikelutsläpp. Värderingen av partikelutsläpp beror på var utsläppen sker då kostnaderna till största delen består av hälsoeffekter hos människor i utsläpps¬källans direkta närhet. För Euro IV- och V-motorer motsvarar de extra partikelutsläppen samt lokala effekter av extra utsläpp från kväveoxider från Europadieseln upp till 5 öre i Laholm och upp till 52 öre per liter diesel i Stockholms innerstad. För Euro III-motorer blir skillnaderna ännu större, i princip 6–9 öre per liter i Laholm och mellan 63 och 89 öre per liter i Stockholms innerstad. Europadieseln innehåller även en större andel polycykliska aromatiska kolväten vilket avspeglar sig i högre utsläpp av dessa ämnen. För att värdera även dessa utsläpp används värderingar från den svenska delen av forskningsprojektet ExternE. Trots att värdet vi använder gäller för Storstockholm och därmed innebär en överskattning för mer glest befolkade tätorter är skillnaderna i utsläpp av polycykliska aromatiska kolväten näst intill försumbara i samhällsekono¬miska termer jämfört med skillnaderna i kväveoxider och partiklar, detta trots stora procentuella skillnader.

Då skillnaderna i utsläpp i absoluta termer mellan bränslena till stor del är en funktion av storleken på de totala utsläppen kommer skillnaderna mellan dieselkvalitéerna att minska allt eftersom kraven på avgasrening skärps för nya fordon. Den fördel som miljöklass 1-dieseln idag har när det gäller utsläpp av kväveoxider och partiklar kommer därmed att krympa med tiden. På samma sätt är skillnaden mellan bränsle¬kvalitéerna mindre för dieseldrivna personbilar än för tunga fordon då de totala utsläppen per liter bränsle är mindre för personbilar.
Efter förändringen i specifikationerna av diesel har skillnaderna mellan dieselsorterna när det gäller densitet och kokpunkt minskat och det är därför möjligt att resultaten från testerna från 2003–2008 som vi analyserar inte är representativa för de dieselkvalitéer som idag finns på marknaden. Nya dieselkvalitéer med inblandning av biobränslen utvecklas hela tiden och det finns ett stort behov av att testa de dieselsorter som idag finns på marknaden. En intressant frågeställning som denna promemoria inte besvarar är om förändringen av miljöklass 1-dieseln som skett de senaste åren har lett till en ökning av utsläppen av såväl kväveoxider som partiklar och därmed fått utsläppen från miljöklass 1-dieseln att närma sig Europadieseln.

Dubbdäcksslitage av vägbeläggningar orsakar emissioner av inandningsbara partiklar (PM10) vars tillåtna halt i omgivningsluften är reglerad enligt en miljökvalitetsnorm. Ett sätt att minska partikelemissionen är att anpassa beläggningarnas egenskaper. Föreliggande projekt har undersökt betydelsen för partikelbildningen av inblandning av gummi från bildäck i två beläggningars bitumenfas. Undersökningen genomfördes i VTI:s provvägsmaskin där två gummiinblandade beläggningar av olika konstruktion (GAP11 och GAÖ11) och en referensbeläggning (ABS11) undersöktes. De bildade partiklarnas halter och storleksfördelningar studerades.

Resultaten visar att GAP11 ger upphov till 20–25 procent lägre halter av PM10 än referensbeläggningen, medan GAÖ11 inte skiljer sig från referensbeläggningen vad gäller PM10. Storleksfördelningar visar att partikelmassan för PM10 har två maxima vid 4–5 och 7–8 µm. GAP11 sänker koncentrationen av den finare moden jämfört med ABS11, medan GAÖ11 främst påverkar den grövre moden. Ultrafina partiklar bildas och en mod vid ca 20–30 nm dominerar partikelantalsfördelningarna. Dessa partiklar är relaterade till däckdubbarnas interaktion med beläggning och/eller däckgummi. Högre hastighet medför högre koncentrationer av ultrafina partiklar.

Sammantaget tyder resultaten på en sänkande effekt av PM10-emissionerna av gummiinblandning i konstruktionen GAP11, medan GAÖ11 inte verkar sänka emissionerna jämfört med en ABS11.

Trafikbelysningens huvudsakliga funktion är att göra vägen och vägområdet säkert för människor. För att minska energianvändning och kostnader för denna är det av vikt att ha en så energieffektiv belysning som möjligt utan att försämra den huvudsakliga funktionen. Målen med projektet är att ta fram grunddata för olika åtgärder som leder till en energieffektivisering av väg- och gatubelysningsnätet och att undersöka hur användning av dimning och olika ljuskällor påverkar synbarhet såsom den uppfattas av människor.

I projektet användes en relativt ny metod för att mäta luminans som baseras på digital fotografering. Metoden möjliggjorde att vi kunde jämföra luminans mellan 18 olika mätningar där belysningen hade olika effekt och ljuskälla. Mera specifikt så ingick fem mätplatser med keramisk metallhalogen (70–200 W), nio mätningar av högtrycks¬natrium (35–250 W), två mätplatser av kompaktlysrör (42–100 W) samt en mätning vardera av OLED (100 W) och LED (100 W).

Denna studie visar att det finns potential att minska energianvändningen i flera av de befintliga belysningsanläggningarna som är genom att sänka effekten och ändå uppfylla de krav som ställs utifrån trafiksäkerhetssynpunkt, detta eftersom medelluminansmätningarna och medelbelysningsstyrkemätningarna som genomförts visar att värdena hamnar emellan de klasser som det i dagsläget finns rekommendationer om att följa.

Det finns potential att spara energi genom att anpassa belysningseffekten efter väderleksförhållande och detta borde kunna utnyttjas i en betydligt högre grad än det görs idag, speciellt i norra delen av Sverige. På vägar och leder med stora variationer i fordonsintensitet finns hög potential för att minska belysningseffekten till lägre luminansklasser under de tidsperioder då trafikflödet är lågt utan större risker för trafikolyckor, förutsatt att en individuell bedömning görs från fall till fall. I denna studie redovisas fyra olika typer av dimningsscheman utifrån olika förutsättningar där besparingarna i kWh/år ligger på mellan 19–50 procent. Genom att applicera olika typer av dimningsscheman för befintliga belysningsanläggningar kan man skräddarsy lösningar utifrån områdesförutsättningar. I framtiden finns även möjligheter att införa synkroniserade sänkningar av väg- och gatubelysningseffekt och hastighetsgränser (så kallade variabla hastighetsgränser) för att spara energi men ändå bibehålla trafiksäkerheten.

Våra resultat från webbenkäten baserad på fotografier från vägar med olika vägbelysning visar att de flesta ansåg att synbarheten av en mörkklädd person var bäst i de högsta effekterna av vardera ljuskälla (högtrycksnatrium och keramisk metallhalogen) medan svaren inte var entydiga när det gällde bäst synbarhet mellan ljuskällorna. Däremot visar undersökningen att betydligt fler (62,4–71,6 %) väljer keramisk metallhalogen som vägbelysning framför högtrycksnatrium ifall de skulle köra bil för att känna sig mest bekväma, oavsett avstånd.

När vi jämförde våra resultat med en annan publikation hamnade effektbehov/km väg högre för de flesta typerna av belysning vi undersökt för de vägar med 50 km/tim (låg stolphöjd) som ingick i denna undersökning. Våra resultat visar att en väg med 150 W högtrycksnatrium och effektbehov om 4,3 kW/km uppfyllde samma MEW-klass som 100 W keramisk metallhalogen. Stolpavståndet var dock 5 m längre på 150 W-vägen.

I denna undersökning har vi inte uppmätt några större skillnader mellan högtrycksnatrium och keramisk metallhalogen på medelluminansnivåer eller medelbelysningsstyrka. Däremot antyder mätningarna av luminansjämnhet och belysningsstyrkejämnhet att keramisk metallhalogen kan ha högre nivåer jämfört med högtrycksnatrium.