Forskningsområden

Om man har en lag med 30 kilometer i timmen som högsta tillåtna hastighet vid passering (möte/omkörning) av stillastående buss som har en 30-skylt och blinkande ljus, visar resultaten från en simulatorstudie att förarna följer regeln bättre då de kör om en buss jämfört med om de möter en buss. Lägst hastighet uppvisades då förarna körde om en buss på
70-väg. Den största sänkningen erhölls dock vid omkörning på 90-väg. En buss utan skylt med blinkande ljus gav inte lika stor hastighetssänkning som en buss med skylt och ljus. Körbeteendet visade att de blinkande lamporna är viktiga. Förarna i försöket påbörjade inbromsningen redan innan skylten gick att läsa.

Vägverket har presenterat förslag till åtgärder för att öka säkerheten vid skolskjutsar. Ett förslag är en lag om sänkt hastighet till 30 kilometer i timmen vid passering av fordon som stannat för passagerares av- eller påstigning. I denna studie genomförd i VTI:s körsimulator var utgångspunkten att regeln gäller vid passering av stillastående buss med blinkande
30-skylt. Syftet var att utreda hur förarna agerar när de kör om eller möter en stillastående buss på 70-respektive 90-väg.

Till de 28 försökspersonerna som ingick i studien skickade Vägverket en informationsbroschyr om den ”nya” 30-regeln. VTI-försöket nämndes ej. Instruktionen till deltagarna i försöket var att man ville undersöka körbeteende i samband med musik i bilen. Försökssträckan var en landsväg på ca 40 kilometer. På sträckan passerades 8 hållplatser varav 4 med buss; en på högersida och en på vänster sida av vägen på såväl 70-väg som
90-väg. Bussarna hade skyltar som hänvisade till 30-regeln. Efter körningen fyllde försökspersonerna i en enkät med frågor om körningen, regeln och informationsbroschyren.

I genomsnitt följde ungefär en fjärdedel av förarna hastighetsgränsen 30 kilometer i timmen. Sammanlagt körde två tredjedelar under 50 kilometer i timmen. Sämst regelefterlevnad uppmättes vid hållplatsen på 90-sträckan då bussen stod till vänster om vägen (möte) där bara 14 procent följde regeln.

Flest kraftiga inbromsningar skedde på 90-sträckan, när bussen stod till höger om vägen (omkörning). De flesta hade sin maximala retardation tydligt före bussen, vilket indikerar kontrollerad inbromsning. Resultaten från beräkningarna visar att det är osannolikt att den nya regeln skulle leda till fler upphinnandeolyckor i motsvarande verklig trafikmiljö.

Förarna förflyttade bilen i sidled bort från bussen vid alla passeringar. Förflyttningarna i sidled var större när bussen stod till höger om vägen än när bussen stod till vänster om vägen.

Av förarna tyckte 59 procent att regeln var bra och följde den också, 19 procent tyckte inte om den och 22 procent visste inte. På frågan om vad förarna anser är en lämplig hastighet vid passering av en stillastående buss svarade 44 procent 30 kilometer i timmen och 48 procent 50 kilometer i timmen. Vad gäller försökspersonernas inställning fanns inga skillnader mellan könen.

Även om många förare tog till sig regeln via enbart en informationsbroschyr från Vägverket är det mycket viktigt att informera brett och tydligt om gällande regel, speciellt med avseende på att regeln även gäller när bussen står till vänster om vägen. Här rådde störst osäkerhet bland förarna. Det fanns dock flera som ansåg det positivt att regeln föreslås gälla för såväl omkörande som mötande fordon.

På Vägverkets uppdrag har projektet Bussförares arbetsmiljö genomförts vid VTI.
Syftet med projektet var ”…att ta fram en uppdaterad beskrivning av bussförares arbetssituation speciellt med avseende på fordonsutformningen.” Den kunskapsöversikt projektet genererade ska ligga till grund för framtida kravformulering med avseende på en förbättrad förarplats i buss, åsyftande ett nytt bussdirektiv.
För att täcka syftet med projektet på ett adekvat sätt har tre delstudier genomförts:
• Del ett var en inledande orientering inom ämnet vilken genomfördes i form av telefonintervjuer med personer i arbetsledande ställning inom bussbranschen
• Del två innebar en omfattande litteraturgenomgång för att ge en aktuell bild av bussforskningen
• Del tre var en enkätundersökning med bussförare i aktiv tjänst, detta för att få ökad insikt i bussförarnas egen syn på de aktuella frågeställningarna. I studien inkluderades trafiktyperna ”stadstrafik” (centrum), ”landsort” (inom 5 mils radie från centrum) samt ”långdistans” (mer än 5 mils radie från centrum). Bussförarna som deltog i enkätstudien var heltidsanställda som jobbat mer än ett år som förare.

De tre delmomenten gav en diversifierad bild av vad som bedöms som viktiga variabler i relation till bussförares arbetsmiljö samt vad som är angeläget att fokusera på i framtida forskning och utveckling.
Resultaten visar att det finns en hel del att fortsätta utveckla och förbättra vad gäller både den fysiska och den psykosociala arbetsmiljön för bussförare. Inte minst är det angeläget att eftersträva samsyn mellan de olika intressenterna (forskare, arbetsgivare och förare) för att kunna utveckla en i alla avseenden så optimal arbetsmiljö som möjligt.

Syftet med projektet var att beskriva och förstå barns (med och utan funktionshinder) tankar och upplevelser avseende säkerhet och trygghet i samband med skolskjuts sett med ett ”hela-resan-perspektiv”. Antalet barn som råkar ut för en skolskjutsolycka är trots allt litet mätt i relativa tal och kvantitativ metodik fångar inte problemets bakomliggande orsak. Projektet har av den anledningen inriktat sig mot användande av kvalitativ metodik, vilken ger ett rikt underlag och djupare insikt i den problematik som projektet avser att studera.
Vad innebar då begreppen säkerhet och trygghet för barnen? Möjligtvis kan man se en tendens till att säkerhet handlade mer om egenskaper hos andra, t.ex. att bälten finns och att förarna kan sin sak, medan trygghet mer handlade om barnens egen känsla av att vara säker. Medan det för barnen i fokusgrupperna och barnen med funktionshinder till stor del handlar om trygghet förknippat med skolskjuts handlar det bland de barn som råkat ut för skolskjutsolyckor mer om säkerhet.
Barnen kände stress och oro kring skolskjutssituationen, särskilt barn med funktionshinder. Oron var kopplad till förarens bemötande och situationen inne i fordonet. Trots att olyckor företrädesvis sker utanför skolskjutsfordonet så var barnens oro vanligtvis relaterad till situationen som passagerare, även hos de barn som faktiskt skadats i skolskjutsolyckor utanför fordonet. Barnens oro berodde bland annat på att man inte hade klara rutiner för hur resan skulle komma att ske, om man skulle bli avsläppt på rätt plats, om man skulle få en bra sittplats – eller en sittplats över huvud taget, om rullstolen och andra hjälpmedel var rätt fastspända, om man själv fick hjälp med att ta på säkerhetsbälte, etc. Av de barn som råkat ut för olyckor var s.k. ”bråttom-olyckor” vanliga och just tidspress är en väsentlig komponent i barnens oro och stress. Barnen förmedlade också den avgörande roll som föraren hade; ett gott bemötande och tydlighet framstår som klara framgångsfaktorer för säker och trygg skolskjuts. För barnen var väntan utanför bussen inte direkt kopplad till skolskjuts. Istället var det en tid för lek och social samvaro, som uppfattades positivt. Passage över hårt trafikerade vägar till och från skolskjutsfordonet, trängsel och stökig miljö såväl i väntan på fordonet som ombord, åksjuka, grupptryck och bristande säkerhetsrutiner tillhör skolskjutsvardagen för de barn som ingår i studien. Oklara ansvarsförhållanden och bristande kunskap hos såväl professionella, som barn och deras föräldrar bidrar till att förvärra skolskjutssituationen för många barn.
Det kan konstateras att det är många faktorer som påverkar barnens upplevelse av säkerhet och trygghet och också vad som är säkert och inte säkert. De bakomliggande orsakerna till att olyckor sker återfinns i trafikmiljön, väg- och hållplatsutformningen, hos medtrafikanterna och också hos barnen själva. Utifrån vetskap om barnets perspektiv och beteende föreslås följande åtgärder som utifrån denna studie för att göra barns skolskjuts tryggare och säkrare:
•konsensus om att ”hela-resan-perspektivet” måste gälla
•säkerställ en tydlig dialog och gärna överenskommelser mellan berörda aktörer avseende ansvaret för barnen under hela resan, med ett särskilt fokus på de moment då barnen är oskyddade
•utbilda/informera barnen i en anda så de förstår varför man vidtar vissa åtgärder, men man kan inte förvänta att de ska ansvara för att de alltid kan följa en viss regel
•strikta, tydliga och enkla rutiner så att barnen kan förutse vad som kommer att hända, men så att även risk för avsteg från vardagen minimeras. En del i detta kan vara att tydliggöra för barnen via bild eller ljud att skolskjutsföraren vet var de ska gå av och gå på eller stiga av
•inventera hållplatser ur ett säkerhets- och trygghetsperspektiv. Barnens säkerhet ska kunna garanteras såväl under vägen till hållplatsen, som vid väntan och vid på- och avstigning. Hållplatser som inte uppfyller ställda krav bör åtgärdas t.ex. genom förflyttning, ombyggnation eller rinnande ljus
•införa bestämda sittplatser i skolskjutsen för att minimera trängsel och för att säkra att barnen sitter stilla under färd
•förhindra fallolyckor inne i bussarna genom att bussen inte börjar köra förrän barnen har satt sig och tagit på säkerhetsbälten (även i linjetrafik)
•barn som reser i specialfordon har extra krav på utrymme. Säkerställ att dess ställs av upphandlare och att de dessutom tillgodoses
•utbildning av transportörer och assistenter för barn med omfattande hjälpmedelsbehov (innehåll: i- och urlastning samt fastsättning av såväl hjälpmedel som barnet)
•ta tillvara arbetsterapeuters specifika kunskaper inom trafikplaneringen, dels med avseende på transport av personer med omfattande hjälpmedelsbehov, dels med avseende på anpassningar för barn med kognitiva svårigheter.

Sveriges utlandsfödda, som utgör 12 % av befolkningen, har en sämre möjlighet till resor med personbil i och med att körkortsinnehav och fordonsinnehav är lägre i denna del av befolkningen. Det är ett av de viktigaste resultaten i denna studie, finansierad av Vägverket, där syftet varit att öka kunskapen om utlandsföddas situation i det svenska vägtransportsystemet och att analysera deras mobilitet och resvanor. Studiens resultat baseras på en litteraturgenomgång, registerdata, gruppintervjuer och en enkätunder¬sökning. I enkätundersökningen studerades hur relativt nyanlända utlandsfödda i Sverige reser vid både kortare och längre resor, deras bil- och körkortsinnehav och deras upplevelse av trygghet i samband med olika färdsätt. Nyanländas behov av information om svenska trafikregler och hur de vill ha denna information studeras också. Utlands¬födda innefattas av personer som är födda i ett annat land än Sverige, men som fått uppehållstillstånd och är folkbokförda här.
Enkätundersökningen riktade sig till ganska nyanlända utlandsfödda i och med att den delades ut till elever som studerar svenska för invandrare, sfi. Enkäten besvarades av 3 215 personer i 34 kommuner runtom i Sverige. Hälften av dessa kom till Sverige under de två närmaste åren före enkätens ifyllnad år 2005. De svarande representerade 136 olika länder. Jämförelser har skett dels mellan män och kvinnor, dels mellan åtta olika grupperingar av de svarandes födelseländer, så kallade zoner. Drygt 6 av 10 som besvarade enkäten var kvinnor och nästan hälften av alla svarande var i åldern 25–34 år.
Av resultaten framgår att ca 45 % av de nyanlända männen hade körkort som fick användas i Sverige, av kvinnorna var det knappt 20 %. I en totalundersökning av den utlandsfödda populationen 18 år och äldre hade 67 % av männen och 42 % av kvinnorna svenskt körkort enligt registerdata från utgången av år 2003. Den svensk¬födda populationens körkortsinnehav var 87 % bland männen och 76 % bland kvinnorna. Fordonsinnehav var också lägre i den utlandsfödda totalbefolkningen än i den svenskfödda. De största hindren för utlandsfödda att ta svenskt körkort är att det är för dyrt och att språket är svårt.
När det gäller förmågan att kunna cykla var det 35 % av kvinnorna som inte kunde det, av männen var det 5 %. Många av dessa ville dock lära sig cykla och i rapporten föreslås därför att insatser för att lära utlandsfödda kvinnor att cykla bör utökas och utvecklas.
Nästan åtta av tio nyanlända anser att de behöver lära sig mer om vad man får göra i trafiken, dvs. trafikregler och beteende i olika situationer. De föredrar att få denna information på svenska. Den information som idag ges om trafik är otillräcklig och ges först när personer erhållit uppehållstillstånd. Författarna efterlyser att information om trafikbeteende och trafikregler ges redan vid kontakter med Migrationsverket. Det kan dock antas att denna första information böra vara på fler språk än svenska. Därutöver bör trafikundervisning bli ett obligatoriskt inslag i sfi-undervisningen. De nyanlända föredrar också skriftlig information på skyltar vid hållplatser, stationer och på tåg och bussar istället för enbart muntlig information via högtalare. Många av de nyanlända känner också en otrygghet i trafiken, både som fotgängare, cyklister, bilförare och som passagerare på buss eller tunnelbana/spårvagn. Det är genomgående kvinnor som är mer otrygga och speciellt i mörker och vid halt väglag. Undersökningen ger dock inget svar på varför det är så.
Denna studie har gett ökad kunskap om utlandsföddas mobilitet och behov i det svenska vägtransportsystemet och hoppas leda till förbättringar för denna del av befolkningen.

Ett simulatorförsök och ett fältförsök utfördes för att studera effekterna av visuell och mental belastning på körprestation och även för att utvärdera VTI:s körsimulators validitet som verktyg för att studera effekter av distraktion på bilkörning.

Simulatorexperimentet utfördes i VTI:s Körsimulator II och omfattade körning på motorväg och landsväg. Fältförsöket utfördes i en instrumenterad Volvo S80 och omfattade endast motorvägskörning. I simulatorförsöket deltog 48 personer och i fältförsöket deltog 24 personer. Förarna utsattes för visuell belastning genom att de fick utföra en visuell detektionsuppgift och mental belastning orsakades av en auditiv minnesuppgift. Båda uppgifterna inkluderade tre svårighetsnivåer och var av standardiserad längd.

Den visuella uppgiften konkurrerade om förarnas visuella resurser, vilket ledde till för¬sämrad sidolägeskontroll och sämre anpassad interaktion med vägmiljön och andra trafikanter. Denna försämrade sidolägeskontroll återfanns både i simulator och i fält. I landsvägsmiljön (i simulatorförsöket) försämrades avståndshållningen i följesituationer; följeavståndet varierade mer. Den tydligaste effekten på hastigheten var att hastigheten minskade vid visuell distraktion, vilket tolkas som att förarna kompenserade för den ökade visuella belastningen. Men för den högsta svårighetsnivån i den visuella uppgiften fanns det indikationer på att hastighetskontrollen försämrades; hastigheten ökade och följeavståndet blev mindre stabilt.

Den mentala uppgiften gav andra effekter. Den resulterade i något försämrad hastighetskontroll och försämrat följeavstånd; båda dessa mått ökade i variation. Detta kan förklaras av en försämrad förmåga att tolka den egna bilens och andra bilars hastigheter. Sidolägeskontrollen förbättrades dock av den mentala uppgiften, vilket tydde på att förarna koncentrerade sig mer på att styra bilen på ett stabilt sätt. Förmågan att reagera korrekt i kritiska händelser kan emellertid ha varit försämrad.

Effekterna på körprestation var större på landsvägen än på motorvägen i simulatorn, vilket formodligen kan förklaras av att landsvägen var kurvigare och därför krävde mer visuella resurser än motorvägen. Effekterna var större på verklig motorväg än på simulatormotorvägen. Dessutom var hastigheten lägre och stressnivån högre i fältförsöket. Dessa effekter kan förklaras av att den riktiga bilkörningen medförde verklig olycksrisk, vilket gjorde att bilförarna körde försiktigare och var mer stressade. Ytterligare en skillnad mellan motorvägen i fält och simulator var att förarna körde mer åt vänster i fältföröket. Det kan bero på att vägrenen i simulatorn såg mindre farlig ut att köra på än vägrenen i den riktiga motorvägen.