Forskningsområden

I framtiden kommer antalet äldre och äldre bilförare att öka markant. Det är av stor betydelse att denna grupp har möjlighet att bevara sin mobilitet så länge detta är möjligt. Samtidigt har äldre en hög risk att skadas svårt eller dödas i samband med trafikolycka med anledning av en med åldern ökad skörhet. Det naturliga åldrandet innebär också att till exempel hörsel, syn och reaktionsförmåga försämras, vilket i sin tur kan skapa problem för äldre bilförare i komplexa trafiksituationer. Äldres möjlighet till mobilitet kan här komma i konflikt med deras trafiksäkerhet. I detta sammanhang kan vidareutbildning för äldre bilförare vara en väg till både fortsatt mobilitet och ökad trafiksäkerhet.

Syftet med denna studie är att genom en mindre kartläggning belysa de vidareutbildningar för äldre bilförare som finns i Sverige: Vilka vidareutbildningar finns och vilket studiematerial används? Hur vet man behoven? Hur styrs utbildningarna? Hur ser innehåll och upplägg ut? Vilka är cirkelledare? Vilka är deltagare? Vilka erfarenheter har man och hur utvärderas utbildningarna? Vilken omfattning har utbildningarna? Hur vill man arbeta med utbildningarna i framtiden?

Telefonintervjuer har gjorts med elva personer verksamma inom följande organisationer och arbetsplatser: Vägverket, SKPF, SPRF, SPF, PRO, FMK, Motormännen, NTF, STR samt Mobilitetscenter. Därutöver har en genomgång gjorts av det studiematerial som enligt intervjusvaren används i utbildningssyfte.

Den utbildning som enligt intervjumaterialet mest frekvent ges och som samtliga av de kontaktade pensionärs- och motororganisationerna har uppgett är studiecirkeln ”65+”. Syftet med ”65+” är att skapa insikter hos äldre om hur åldrandet påverkar den egna bilkörningen och hur man som äldre ska kunna och vilja fortsätta köra bil så länge det är möjligt. Utöver denna studiecirkel har några organisationer nämnt ”Äldre och klokare”, där det bland annat fokuseras på att skapa opinionsbildning rörande äldre och deras mobilitet och trafiksäkerhet. Ytterligare en studiecirkel är ”Rätt och vett i trafiken” som innehåller mycket trafikregler samt råd för att undvika olyckor. Detta studiematerial riktar sig dock till alla trafikantgrupper och ej endast till äldre bilförare. På marknaden finns även boken Säker Senior (Vägverket, 2001), men detta material har inte tagits upp i intervjuerna.

Studiematerialen grundar sig på forskningsresultat, olycksstatistik och trafikexpertis. ”65+” är till exempel utformat av FMK i samarbete med NTF och pensionärsorganisationerna.

Resultaten visar att utformandet och genomförandet av studiecirklarna sker på lokal nivå, ofta i samarbete med studieförbund. Utbildningarnas omfattning och utformning avgörs många gånger av enskilda individers engagemang, kunskap och intresse på lokal nivå inom organisationen. Detta medför svårigheter att från centralt håll få en egentlig överblick av studiecirklarna. Cirklarnas upplägg och innehåll ser visserligen likartat ut inom de olika organisationerna och utbildningarna tycks huvudsakligen följa studiehandledningarna, men i intervjuerna framkommer också att cirkelledarens roll har viss betydelse i detta sammanhang. Tre kategorigrupper av cirkelledare kan urskiljas. En grupp utgörs av personer inom organisationen som är allmänt intresserade av att hålla studiecirklar, men som kanske inte har några egentliga ämneskunskaper avseende trafikfrågor och som inte heller har gått någon cirkelledarutbildning. I dessa fall har cirkelledaren rollen av att vara moderator och till hjälp kan moderatorn ha en studiecirkelhandledning. Den andra gruppen består av trafikombud inom organisationen och i dessa fall förekommer också cirkelledarutbildningar. Slutligen kan cirkelledarna själva ha en trafikrelaterad yrkesbakgrund, alternativt under lång tid ha varit aktiva inom organisationer som Motormännen och FMK. Dessa cirkelledare lägger till stor del själva upp utbildningarnas utformning och innehåll.

I intervjuerna märks delvis en skillnad avseende fokus i studiecirklarna. Medan man till exempel inom en organisation uppger att utbildningarna tar upp och diskuterar nya regler och trafikmärken så har man ej denna fokus inom en annan organisation.

Idag sker rekrytering av studiecirkeldeltagare främst inom den aktuella organisationen. Detta kan innebära att man missar stora grupper av äldre, vilket man inom de olika organisationerna också är medveten om. Inom motororganisationerna rekryteras till exempel oftast personer som har ett stort intresse för bilar, bilkörning och trafiksäkerhet medan det inom pensionärsorganisationerna kanske främst är personer som överlag är mycket aktiva i att deltaga i studiecirklar och utbildningar av olika slag. Könsfördelningen bland deltagarna är enligt vissa organisationer relativt jämn, medan man inom några organisationer uppger att det är flest män som deltar, framförallt då det gäller praktiska övningar. I intervjuerna liksom i studiematerialet framkommer att man vill få fler kvinnor att gå utbildningarna med anledning av att äldre kvinnor har mindre körvana än äldre män. I intervjuerna uppges dock inte att man aktivt arbetar med att rekrytera just fler kvinnor till utbildningarna.

Ingen organisation har använt sig av körsimulator i undervisningssyfte, men flertalet av de intervjuade var positiva till körsimulator som metod. Kostnaderna ses dock som för höga och man säger sig också veta att körning i simulatorer ofta ger illamående hos försökspersoner.

Det framkommer tydligt i intervjuerna att de studiecirklar som getts har varit populära och omtyckta. Lika tydligt som att studiecirklarna är populära visar intervjusvaren att man saknar utvärderingsmetoder för utbildningarna rörande till exempel kvalité och effekter.

I intervjumaterialet märks inom organisationerna en samstämmig syn på vikten av vidareutbildningar för äldre bilförare. Det finns också en tydlig strävan och önskan att öka kvalitén i utbildningarna genom en mer enhetlig utbildningslinje samt utvärdering av utbildningarna för att se dess effekter. Inom flera av organisationerna finns även en ambition att i framtiden satsa mer på utbildningar för cirkelledare. I utvecklingsarbetet pågår också en revidering av studiematerialet 65+ där fokus än mer ska ligga på äldres situation i trafiken och där man bland annat kommer att vända sig till personer som till exempel haft en stroke. Därutöver arbetar man inom STR med ytterligare en grundbok, men som riktar sig till åldersgruppen 55+. Med denna bok avser man stärka mobiliteten hos yngre äldre innan eventuell sjukdom gör sig påmind. Parallellt med dessa aspekter på utveckling av vidareutbildningarna finns också en syn på studiecirklarna, och då främst ”65+”, så som ”självgående”.

Vägverkets OLA-projekt (OLA=objektiva fakta, lösningar och avsikter), utarbetades som ett led i att förverkliga Nollvisionen och minska de allvarligaste olyckorna på vägarna. Med hjälp av Senior-OLA-projektet har man identifierat problemen, ringat in tänkbara lösningar och slutligen genomfört sina avsikter. Inom Senior-OLA framkommer ofta arbete med just vidareutbildning för äldre bilförare och i de olika organisationernas avsiktsförklaringar ingår bland annat att bedriva trafiksäkerhetsutbildning för äldre.

Resultaten av studien visar ett behov av vidare forskning avseende dels kunskapsöversikter av utvärderingsmetoder för att kunna se utbildningarnas effekter, dels faktiska genomföranden av utvärderingar. Vidare märks behov av fördjupade kunskaper av vilka som deltar i studiecirklarna respektive inte deltar och hur man kan rekrytera olika grupper av en allt mer heterogen grupp äldre i samhället. En annan fråga är om kvinnor har andra utbildningsbehov än män, vilket skulle kunna besvaras med hjälp av fokusgrupper och/eller djupintervjuer. Även cirkelledarnas betydelse och inverkan på utbildningen är intressant att studera med anledning av att studien visat på olika kategorier av cirkelledare. Slutligen visar flertalet av de intervjuade på ett intresse för körsimulator i vidareutbildningen för äldre bilförare

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet

  • Publicerad: 2009-03-06
  • VTI-kod: N12-2009

Köp tryckt version
160 SEK

Under 2003 gav Lidköpings kommun i uppdrag åt VTI att göra en utredning av dagvårds- och dagcenterresor och ge förslag till förbättringsåtgärder som kan bidra till att ambitioner och uppställda mål uppfylls bättre. Dessa resor utgjorde ungefär 30 000 av cirka 80 000 årliga färdtjänstresor.

Undersökningen fokuserades på förhållandena vid utförandet av resor och de regler som styr samt det praktiska resultat de senare leder till. Data och statistik över färdtjänstresor ställdes till förfogande av utföraren Västtrafik. Huvuddelen av arbetet utgjordes av intervjuer på plats med berörd personal vid daglig verksamhet (Mellbygatan), dagvård (Bräddegården, Östhaga och Tolsjöhemmet) eller gruppboendebostäder (Reginagatan). Vidare intervjuades ansvariga för alla sju hemvårdsområdena, i de flesta fall per telefon.

Den dominerande åsikten bland de intervjuade var att förhållandena blivit något bättre jämfört med 2002. Detta stöds också av resestatistiken från Västtrafik. Dock upplevde man fortfarande brister både avseende kontakter med Samrescentralen i Falköping och resornas tidspassning.

Även om kontakterna med Samrescentralen blivit bättre kan ytterligare förbättringar göras bland annat avseende rutiner vid avbeställning och ombokning (kvitto via fax eller e-post) och klagomålshantering (bättre återkoppling).

Kritiken vad gäller tidspassning förklaras till stor del av att de ganska komplicerade reglerna för resors utförande vid olika servicenivåer inte tillräckligt tydligt förklarats för berörd personal. Detsamma gäller samåkningsreglerna. Personalen upplever att resenärerna ibland tvingas till ”onödigt” långa resor. Detta till trots tycks så gott som alla resor utföras i enlighet med upphandlade servicenivåer.

Det grundläggande problemet vid upphandling av denna typ av resor förefaller vara att resplaneringssystemet inte tar hänsyn till tidskostnader för resenärer eller för berörd personal vid dagcentra eller bostäder. Det är ingen skillnad om en resenär får åka 7 eller 27 minuter när ordinarie restiden är 7 minuter (förutsatt att omvägstiden är i enlighet med vald servicenivå). Resplaneringssystemet förutsätter också att personal finns till hands vid avresa och framkomst, vilket i praktiken leder till effektivitetsförluster.

Rekommedationerna till uppdragsgivaren var att
• kommunen tydligare bör klargöra för berörd personal och berörda resenärer vad den upphandlade reseservicenivåen eller nivåerna innebär i praktiken
• Västtrafik/Samres bör förbättra rutinerna vad gäller avbokning/ombokning och klagomålshantering
• enheterna för dagvård och daglig verksamhet bör regelbundet göra uppföljningar av resornas utförande
• regler bör införas för kompensation när planerade aktiviteter drabbas på grund av försenade resor alternativt ska sådana resor (till exempel funktionell musikterapi) upphandlas med högre servicenivå.


Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet

  • Publicerad: 2008-11-13
  • VTI-kod: N27-2008

Köp tryckt version
100 SEK

Syftet med denna litteraturstudie har varit att sammanställa forskningsresultat kring jämställdhet för manliga och kvinnliga piloter i deras arbetsmiljö utifrån både ett svenskt och ett internationellt perspektiv. Syftet var även att identifiera viktiga områden som är angelägna för fortsatt forskning.

I Sverige är forskningen kring arbetsmiljön för piloter ur ett jämställdhetsperspektiv utifrån denna litteraturstudies resultat i det närmaste obefintlig. I den internationella litteraturen finns studier främst gällande den psykosociala arbetsmiljön, men även den fysiska arbetsmiljön har studerats ur ett jämställdhetsperspektiv.

Kännetecknande för piloter är en stark yrkesstolthet, som bland annat utvecklats och närts av flygets organisationsmiljö. Denna yrkesstolthet kan härledas till den manliga norm och tradition som förknippas med pilotyrket och som har sina rötter i det militära flyget. Både bland manliga och kvinnliga piloter finns dock en uppfattning om att kön inte har någon betydelse för pilotyrket. I detta sammanhang tycks cockpit vara en könsneutral plats. Samtidigt märks i flera intervjustudier en ambivalens, då kvinnliga piloter ibland beskriver hur de utsätts för diskriminerande handlingar som de måste förhålla sig till med hjälp av olika strategier. Att cockpit inte är en könsneutral plats, varken ur ett fysiskt eller psykosocialt perspektiv, framkommer tydligt i den internationella litteraturen.

Kvinnor hanterar mäns diskriminerande beteenden på ett samstämmigt sätt. Som kvinnlig pilot anpassar man sig så långt det är möjligt till den rådande manliga normen i cockpit, till exempel genom att ignorera manliga kollegors nedlåtande attityder. Bland kvinnliga piloter finns också en uppfattning om att det snarare är kvinnan som ska anpassa sig till rådande norm än att manliga kollegor ska ändra beteenden.

Pilotyrket har ställts inför nya krav och förändringar, vilket hotar yrkets (manliga) identitet. Manliga piloter kan hantera detta genom att skapa nya former av manlig identitet så att manlighet bevaras, samtidigt som en anpassning sker till samtidens förändringar. Speciellt märkbart är detta då det gäller kaptenens roll.

Även den fysiska miljön avspeglar genom sin design att cockpit är en miljö för män. I internationella studier beskrivs hur cockpit är byggt för att vara anpassat efter manliga mått. Kvinnor, som oftast är fysiskt mindre än män, kan till exempel ha svårt att nå fram till kontroller. De problem som finns i den fysiska arbetsmiljön kan få liknande konsekvenser som de problem som finns gällande den psykosociala arbetsmiljön: att som kvinnlig pilot klara av att anpassa sig till den maskulina omgivningen. Kvinnor upplever också att de hela tiden måste vara lite duktigare än sina manliga kollegor för att bli accepterade.

Det finns en stor kunskapsbrist rörande svenska piloters arbetsmiljö ur ett jämställdhetsperspektiv. Forskning saknas vad gäller kvinnliga piloters erfarenheter och uppfattningar av sitt yrke ur ett jämställdhetsperspektiv. Även mäns attityder till kvinnliga kollegor är outforskat. Kunskap rörande attityder kring detta ämne och hur piloter hanterar situationer kopplat till genus behövs för att kunna sätta in eventuella åtgärder för att förbättra jämställdheten i detta av tradition mansdominerat yrke. Även studier som berör frågor om utbildning och rekrytering är viktiga i detta sammanhang.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet

  • Publicerad: 2008-10-27
  • VTI-kod: R627

Köp tryckt version
100 SEK

Fram till nyligen fanns ingen allmänt accepterad definition av distraktion och den största oenigheten låg i att några forskare inkluderade kognitiv ouppmärksamhet i konceptet, medan andra använde begreppet enbart för visuell distraktion. Under 2005 ägnades en stor del av den första internationella konferensen om distraherad bilkörning (First International Conference on Distracted Driving) åt att komma överens om en definition. Den resulterande definitionen utesluter klart och tydligt långvariga nedsättningar som trötthet och alkoholpåverkan samt kräver att uppmärksamheten måste dras bort från körningen och till något annat för att tillståndet ska kallas för ”distraktion”.

En mångfald av metoder har använts för att skatta förekomsten av olika typer av förardistraktion samt för att beskriva konsekvenserna när det gäller körbeteende och olycksrisk. Det finns stor enighet i att distraktion har negativa effekter på körbeteendet och att olycksrisken ökar. Under den senaste tiden har metoden att mäta blickriktning på distans börjat användas mer och mer, vilket möjliggör identifikation av visuell distraktion i realtid. Hittills har denna metod mest använts i körsimulatorer och olika algoritmer som diagnostiserar förardistraktion har testats med framgång.

Tidigare forskning har visat att blickar bort från vägen sällan tar längre tid än 2 sekunder. De flesta normala blickar åt annat håll har en längd mellan 0,7 sekunder upp till en dryg sekund. Förarna väljer snarare att titta bort flera gånger istället för att titta bort en gång under längre tid om sekundäruppgiften kräver en längre stunds uppmärksamhet. Man har dock kommit fram till att upprepade blickar bort från vägen försämrar körprestationen mer än en enda blick av samma längd som en av de upprepade blickarna. Tydligen tittar förarna bort från vägen igen innan de är helt tillbaka ”i loopen”. De flesta algoritmer som diagnostiserar förardistraktion baserat på blickbeteendet tar därför inte bara hänsyn till den senaste blicken bort, utan betraktar även blickbeteendet under de föregående sekunderna.

Några distraktionsvarningssystem har testats i körsimulatorer. Förarna har då antingen fått rådet att titta tillbaka på vägen eller så har förarens interaktion med sekundäruppgiften brutits. Resultaten av dessa studier har varit blandade och det har inte funnits några tydliga indikatorer på att körbeteendet skulle ha förbättrats med de distraktionsvarningssystem som testats. Det är viktigt att komma ihåg att resultaten härstammar från experiment som gjorts i körsimulatorer där förarna distraherats artificiellt. Forskarna rekommenderar att testa både algoritmerna som diagnostiserar förardistraktion och distraktionsvarningssystemen i fält där naturlig distraktion förekommer.

Det är viktigt att forskningen fokuserar på naturlig distraktion, eftersom det inte är klart huruvida artificiellt framkallad distraktion låter föraren ”glömma” bilkörningen eller om det snarare blir en ”kombinationsuppgift” där föraren försöker maximera prestationen i båda uppgifterna och är mycket medveten om den förhöjda belastningen. En fältstudie med blickriktningsmätning i realtid skulle kunna belysa denna frågeställning och samtidigt möjliggöra en bedömning av en distraktionsvarning över en längre tidsperiod.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet

  • Publicerad: 2007-10-29
  • VTI-kod: R594A

Köp tryckt version
160 SEK

Syftet med denna forskningsöversikt är att ge en överblick av tidigare äldreforskning vid VTI och angränsande forskning vid andra forskningsinstitut och universitet/högskolor samt belysa ett antal möjliga riktningar för framtida forskning om äldres mobilitet och äldre som aktörer i transportsystemet. Rapporten har en tydlig tvärvetenskaplig ansats och försöker samla kunskaper från samhällsvetenskaplig, beteendevetenskaplig och i viss mån teknisk forskning om transporter och äldre. Tyngdpunkten ligger på samhälls- och beteendevetenskapliga textgenomgångar och frågeställningar.
Rapporten är uppdelad i elva kapitel: Kapitel 1) innehåller kortfattad bakgrund, syfte och metodfrågor; 2) behandlar projektets vetenskapliga relevans och samhällsrelevans; 3) teoribakgrund och teoretiska begrepp; 4) tar upp tidigare forskning om äldre som bilförare; 5) är ett kapitel om körkortslösa fordon; 6) handlar om trafik- och vägutformning för äldre; 7) behandlar äldre som gång- och cykeltrafikanter; 8) om äldre i kollektivtrafiken och kapitel 9) om utbildning av äldre bilförare. Kapitel 10) består av en avslutande diskussion och i kapitel 11) har vi punktvis sammanfattat de forskningsbehov och frågeställningar som framkommit via rapporten.

Inledningsvis diskuteras teoretiska utgångspunkter med fokus på äldre, äldres egna förmågor och aktiviteter. Utgångspunkten tas i hur man kan förstå kategorier som har samband med äldre och åldrande, samt i hur dessa kategorier kan relateras till mobilitet. Det är exempelvis fruktbart att reflektera över kategorier som har gett inflytande till sättet att beskriva äldre eftersom kategorier som används i sammanhang utanför transportområdet också påverkar sättet att begripliggöra äldres agerande i transportsystemet. Exempelvis används i såväl forskning som samhällsplanering begreppen tredje och fjärde åldern och även ”yngre äldre” och ”äldre äldre” för att segmentera olika grupper av äldre. Rapporten tar upp begrepp inom gerontologin (läran om det friska åldrandet) och diskuterar bland annat fenomenet åldersdiskriminering eller ålderism, vilket avser när någon diskrimineras på grund av ålder, och argumenterar för äldres mobilitet som ett viktigt område att uppmärksamma med fokus på åldersdiskriminering.

Rapporten går också igenom kognitiva förändringar som kan kopplas samman med åldrandet. Med kronologiskt åldrande följer förutom fysiska försämringar även en generell kognitiv försämring. Hjärnans åldrande beror på förslitning av hjärnceller samt brister i näringstillförseln till hjärnan. Vissa kognitiva förmågor har större betydelse än andra vad gäller att hantera en trafiksituation. Perception är en av de förmågor som försämras i och med individens åldrande och som antas ligga bakom äldres inblandning i olyckor. Forskning visar att de största skillnaderna mellan äldre och yngre förare uppmättes vad gällde information som ställde höga krav på manuell respons, minneskapacitet och systemstyrd information. Dessa skillnader blev uppenbara när RTI (Road Traffic Information) användes i samband med körning. När förarna körde utan trafik¬information eller när de fick hantera enbart trafikinformationen utan köruppgift fanns inga skillnader mellan grupperna. I situationer med delad uppmärksamhet fick de äldre förarna problem med att uppfatta perifer visuell information samt problem med ökad sidolägesvariation.

I Sverige har läkare anmälningsplikt och ska rapportera till länsstyrelserna om någon av hälsoskäl är olämplig som förare. Vägverket har i samråd med Socialstyrelsen gjort en översyn av dagens system med läkares skyldighet att anmäla medicinskt olämpliga förare och i en rapport förslagit ett antal förbättringar. Det är främst vid de högre åldrarna som brukar sammanfattas i begrepp som fjärde åldern, ”äldre äldre”, 80+, etc., som man generellt sett kan säga att kapaciteten försämrats, även om själva åldrandeprocessen börjar tidigare och med stora individuella variationer. I den här forskningsöversikten undviks att sätta åldersgränser för när äldre exempelvis ska/bör sluta köra bil, eller ha ledsagare med sig vi förflyttningar i starkt trafikerade miljöer. Rapporten vill snarare problematisera åldersbegreppet och peka på variationerna. Rapporten pekar på frågans vikt och samband med hur man kan säkerställa alla människors rörlighet (mobilitet) och hur allas säkerhet ska kunna tillgodoses i transportsystemet.

Äldres mobilitet är också aktuell i relation till det sjätte transportpolitiska delmålet som handlar om att ett jämställt transportsystem. Den forskning som finns visar till exempel att fler äldre män än äldre kvinnor innehar körkort och att män generellt sett kör bil längre upp i åldrarna. Länge har mannen fungerat som norm i samhället och så även inom äldreforskningen. Men på senare år har de äldre kvinnorna lyfts fram i trafik¬forsk¬ningen. Fler kvinnor i den nu åldrande befolkningen har körkort. Genusfrågor och bilkörning är centrala, när populationen består av flest kvinnor och bilen fortfarande är en maskulint associerad teknik. I rapporten konstateras att det behövs mer forskning om olika grupper av äldre och att skillnader mellan kvinnors och mäns val av transportmedel och färdsätt behöver uppmärksammas mer.

Fler äldre över huvud taget kommer att resa och vara ute på vägarna som aktiva trafikanter i framtiden. Forskning finns om äldres resvanor men djupare kunskaper om de äldres preferenser som körkortsinnehavare, bilförare och vägtrafikanter är inte lika utforskade. Korsningsolyckor och olyckor vid filbyten samt av- och påfarter till motorvägar är vanliga bland äldre. Forskning visar att förare med hög ålder inte accelererar lika fort som yngre, och kommer efter i trafikflödet på motorvägen. De missbedömer oftare avståndet till andra bilar jämfört med de yngre förarna. Äldre behöver mer tid på sig, mer information, och tydligare information. Vägdesign för äldre bör vara ”förlåtande” dvs. det bör finnas många möjligheter att göra rätt och kompensera om man har missat tidigare informationer utefter vägen. När höga hastigheter och snabba beslutssituationer ”tvingas” på de äldre, särskilt om de har nedsatt synfunktion, kan kritiska situationer uppstå.

Att köra bil är en komplex aktivitet som ställer höga krav på kognition, perception och motoriska processer. Framför allt vet man väldigt lite om vilka tekniska lösningar som passar äldre i fordonen och i trafiken. ITS-riktlinjer (Intelligent Transport Systems) är ett område som bör prioriteras med hänsyn till äldres behov. Att den visuella förmågan försämras vid hög ålder är väl dokumenterat, däremot vet man inte lika mycket om hur detta påverkar körbeteendet. Det behövs mer forskning om äldres visuella strategier när de kör bil i olika miljöer. Många äldre avstår från att köra bil när det är mörkt därför att de tycker det är svårt att exempelvis läsa vägskyltar och se andra trafikanter med de ljussättningar som finns i trafikmiljön. Det finns inte mycket forskning om hur mörkerkörning och den visuella komplexiteten i gatu- och vägmiljön uppfattas av äldre trafikanter. Behovet hos äldre skulle kunna undersökas med ögonrörelsemätningar. Effekten av olika nivåer på vägbelysning på äldre förares mobilitet saknas kunskap om.

Vad som händer när någon av medicinska skäl (kopplade till åldrandet) tvingas upphöra med bilkörning behöver också belysas mer från kvalitativa utgångspunkter. Oftast planerar inte äldre för den dag då de kommer att sluta med bilkörning, vilket en del forskare påpekar borde göras god tid. Rapporten tar upp frågor angående utbildning för äldre bilförare som vill upprätthålla körförmågan samt hur man lär sig mer om begränsningarna i sin egen förmåga.

Vidare diskuteras forskning om kollektivtrafik som kan passa skilda grupper av äldre resenärer. Mycket av den forskning som finns om kollektivtrafik och äldre handlar om resvanor och trygghetsaspekter. Kollektivtrafiken är idag i stora delar utformad för att passa arbetspendling och när människor slutar förvärvsarbeta är det ofta andra behov av förflyttningar som dominerar. Det finns förhållandevis lite kunskap om hu

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet

  • Publicerad: 2007-10-11
  • VTI-kod: R593

Köp tryckt version
250 SEK

open

Trötthet ombord - En fältstudie inom svensk sjöfart

År:
2007
VTI-kod:
R586A

Författare: Birgitta Thorslund , Mats Gillberg , Margareta Lützhöft , Albert Kircher

Syftet med denna studie var att samla kvantitativa data om trötthetsnivån bland styrmän ombord att användas för revidering av tidigare sömnmodeller och för nya innovativa lösningar för sjöfartsindustrin.

Datainsamlingen bestod av intervjuer med rederier och en fältstudie på 13 lastbåtar. Deltagande var 32 personer som representerade två vaktsystem; tvåvakt och trevakt. Subjektiva skattningar av sömnighet och stress gjordes en gång i timman. EOG användes för att mäta ögonrörelser. Reaktionstidstest användes för att mäta prestation.

Deltagare i trevaktsystemet är mer tillfreds med arbetstider och arbetssituation. Tendenser indikerar att deltagare i tvåvaktssystemet är lite tröttare medan stressnivån är densamma. Deltagarna i båda vaktsystemen är mindre sömniga och mindre stressade hemma. Tiden på skiftet påverkade sömnigheten. De högsta KSS-värdena gavs sent på natten och tidigt på morgonen. Reaktionstidstestet gav större varians efter nattskift och även fler långa reaktionstider återfanns då. Medelvärdet var signifikant högre än efter dagskift.

Alla tretton rederier var eniga om att styrmän på bryggan alltid har uppgifter som är känsliga för sömnighet, men ingen såg det som ett problem under normala förhållanden. Samtliga är positiva till övervakningssystem och uppger sjöfartssäkerhet som främsta orsak.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet

  • Publicerad: 2007-09-28
  • VTI-kod: R586A

Köp tryckt version
160 SEK

Kunskapsöversikten behandlar simulatorstudier med äldre deltagare, ca 65 år och däröver. Översikten har strukturerats efter vilket syfte de refererade studierna hade med simulatorkörningen. I körsimulatorer har utvärderingar gjorts av nyttan med olika typer av stödsystem för föraren, man har undersökt körbeteendet (i allmänt och i särskilda situationer, när sekundära uppgifter ska genomföras etc.) och hur simulatorer fungerar som instrument för att bedöma körförmågan.

Den instruktion som deltagarna fick, kan exempelvis ha varit av typen att köra som vanligt, så fort som möjligt, följa ett fordon framför eller att hålla en bestämd hastighet. Ofta skulle dessutom sekundära uppgifter lösas, t.ex. tala i mobiltelefon eller reagera på händelser i den simulerade trafikmiljön genom knapptryckningar eller verbala meddelanden.

I regel har även grupper bestående av yngre och ibland också äldre medelålders personer deltagit i studierna, men ofta har intresset enbart varit inriktat på äldre förares prestation. Typ av simulator varierar: alltifrån avancerade dynamiska med halva bilkarosser och sofistikerade bildvisningssystem liknande VTI:s till enklare stationära med en eller flera monitorer för bildvisning, instrumentering och bilsäte.

Vanliga indikatorer på körprestationen är medelvärden och spridning av hastigheten respektive positionen i sidled samt reaktionstider på olika stimuli. Äldres medelhastighet var i regel lägre än andra åldersgruppers och den varierade mer. Vidare beskriver studierna äldre som långsammare med längre reaktionstider på stimuli, att de presterar sämre på kognitiva uppgifter, att de kräver längre tidluckor för att genomföra vänstersvängar, håller lägre hastigheter och gör färre omkörningar än yngre förare. Med andra ord ett beteende som i stora delar känns igen från situationer som inte är experimentella. Men det finns också simulatorstudier där äldre presterar i nivå med andra deltagare eller gör bättre ifrån sig.

Få studier beskriver hur simulatorer har använts för träning/utbildning av äldre. Det är också ett begränsat antal valideringsstudier med äldre som påträffats. Problemen med simulatorsjuka diskuteras.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet

  • Publicerad: 2007-08-31
  • VTI-kod: R581

Köp tryckt version
160 SEK

Som en del i åtgärdspaketet för att öka säkerheten på landsvägar har Vägverket bland annat frästa räfflor i mitten på smalare landsvägar. En av de sträckor som har fått sådana räfflor är förlagd på rv 33 mellan Eksjö och Målilla. Aktuell sträcka har en vägbredd på 8 meter och en årsdygnstrafik på 2 600 till 3 700 fordon.

Föreliggande rapport bygger på en kvalitativ studie som syftat till att fånga yrkesförares förväntningar och i ett senare skede erfarenheter på utformningen av en smal landsväg med mitträfflor, spärrlinje och omkörningsfält. Förväntningarna avsåg att speglas i termer av såväl framkomlighet som trafiksäkerhet.

Två diskussioner har genomförts: en före åtgärd där fokus varit på förväntningar och en efter åtgärd där fokus varit på erfarenhet av åtgärdad sträcka.

Eftersom diskussionerna är baserade på en kvalitativ metod är resultaten inte möjliga att generalisera. Avsikten har varit att på ett brett och innehållsmässigt rikt sätt fånga en grupp långtradarförares förväntningar och erfarenheter kring åtgärden.

Diskussionen före åtgärd inleddes med att diskutera för och nackdelar kring vägens
(rv 33: Hult–Ingatorp) utformning och därefter introducerades den föreslagna åtgärden. Förarna övergick därefter till att diskutera förväntningar på föreslagen åtgärd, räfflornas utformning, hastighet på sträckan, acceptans hos förare och skyltning av åtgärden. Diskussionen berörde även framtidsvisioner kring denna typ av åtgärd. Avslutningsvis ombads förarna att summera förväntade positiva och negativa konsekvenser av föreslagen åtgärd.

Diskussionen efter åtgärd fokuserade på huruvida de förväntningar man haft före åtgärd hade stämt eller inte.

Före åtgärd
När det gäller den föreslagna åtgärden var det företrädesvis positiva diskussioner. Deltagarna var överens om att räfflorna bidrar till en ökad trafiksäkerhet. Nyttan med räfflor bedömdes endast vara då förare omedvetet var på väg att lämna körfältet till exempel på grund av distraktion eller trötthet. Deltagarna ansåg att räfflans djup borde vara större än föreslagna 1,0 cm. Någon sade ”De borde vara 3 cm djupa så de rasslar ordentligt”. Förare som avsiktligt passerar mittlinje försedd med räfflor troddes inte påverkas.

Vidare var förarna överens om att omkörningsfälten bidrar till en ökad framkomlighet och trafiksäkerhet. Det som initialt spontant kom upp som negativt var att det var för långt avstånd mellan de planerade omkörningssträckorna och omkörningssträckornas alltför korta sträckning. En stor del av diskussionen kretsade kring hur man ska säkerställa trafiksäkra övergångar då omkörningsfälten upphör. Vidare diskuterades nackdelen i form av ökat buller från räfflorna för omkringboende om alltför djupa räfflor används.

Fyra positiva konsekvenser som gruppen enades kring var:
• Man blir uppmärksam när man passerar spärrlinjen med frästa räfflor framförallt då förare är trötta och/eller okoncentrerade.
• Det blir säkrare omkörningar om folk respekterar omkörningssträckorna (om förare gör det bedömdes dock som tveksamt).
• Skönt att känna att de som vill om snart kan få köra om – det är mycket stressande att känna att man bromsar trafiken.
• Lugnare trafikrytm – föraren blir mer harmonisk.

Tre negativa konsekvenser som gruppen enades kring var:
• För korta omkörningssträckor.
• Problem att hinna om långsamtgående fordon (detta då man ligger i kö i väntan på omkörningsfält).
• Svårt (frustration) att inte få köra om när man kan – men man vet å andra sidan att det snart kommer en ny chans.

Det kan noteras att det man enades om till största delen berörde omkörningssträckorna.

Efter åtgärd
De förväntningar som förarna hade – såväl avseende positiva som negativa – får sägas vara uppfyllda. Effekten av räfflor är svår att uttala sig om då de ansågs alldeles för grunda och smala för att ge effekt. De farhågor kring omkörningsbeteende som man hade haft visade sig vara korrekta. Det ska dock konstateras att detta som var en stor fråga i diskussionen före åtgärd hade en klart mindre fokus vid diskussionen efter åtgärd.

Sammanfattningsvis kan konstateras att förarna ansåg att vägen var bättre efter åtgärd. Förarna valde att i detta sammanhang peka på fördelen med bättre beläggning samt omkörningssträckorna. Räfflorna nämndes inte.

Förarna såg ytterligare förbättringsmöjligheter. Det som fanns på önskelistan var:
• Fler ställen möjliga att stanna på (rastplatser och avställningsplatser) med tillräcklig bredd och längd.
• Vidare önskade förarna mer markanta räfflor och de föreslog vidare att man kunde spara in på staket (mittbarriärer) till förmån för viltstängsel.

Vid diskussionen efter åtgärden var det flera andra ämnen uppe och då framförallt samtal kring mittbarriärer, bristande drift och underhåll samt rast- och avställningsplatsers betydelse.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet
Trafiksäkerhet

  • Publicerad: 2007-08-23
  • VTI-kod: N3-2007

Köp tryckt version
100 SEK

Elva personer som hade dömts till rehabilitering för rattfylleri deltog i denna intervjustudie. De allra flesta hade haft körkort ganska länge, flertalet mer än tjugofem år. Fem personer hade ansökt om och också låtit installera alkolås i sina fordon medan sex personer av olika anledningar valt att avstå. Djupintervjuer genomfördes efter en fastställd intervjuguide med utrymme för spontana kommentarer. Intervjuerna behandlade två olika områden, den första rörde respondenternas inställning till alkohol och bilkörning rent generellt och den andra deras syn på alkolås. Resultaten från del 1 visade att flertalet av respondenterna hade kört alkoholpåverkad tidigare, men endast två personer hade blivit fällda. Skälet till att de vid det senaste tillfället kört påverkade kunde delas in i tre grupper; en extraordinär situation, ren slentrian och dagenefter då man trodde att alkoholen gått ur kroppen. Oavsett skälet så handlade det ofta om att man inte reflekterade något nämnvärt över att man var påverkad eller inte. Trots det var det några som ändå blev oroliga då de såg en polisbil. Detta kan då vara en indikation på att de ändå anade att de druckit för mycket. Ytterligare en förklaring till varför de ändå tog bilen var att de inte upplevde att alkoholen gjorde dem till en sämre bilförare. Visserligen var det några som körde försiktigare då de druckit alkohol, men det verkade vara mera för att inte dra uppmärksamheten till sig. De flesta påpekade dessutom att anledningen till att polisen stoppat dem var att de utförde en rutinkontroll och inte för att de själva kört på ett olämpligt sätt. Rent generellt upplevdes risken att bli upptäckt som väldigt liten.

Händelsen påverkade dem emotionellt i olika grad, men för en del var känslor av skuld och skam väldigt påtagliga. Dessa känslor var kopplade till den förödmjukelse de upplevde att bli ertappade men också att dömas av närstående. De som kände minst skam var de som kunde överföra ansvaret till situationen, det vill säga de hade inte någon kontroll över det som hänt eller att de inte kunde ha handlat på annat sätt.

Den subjektiva normen diskuterades också och många trodde att deras närmaste inte accepterat att de kört rattfulla. Trots det var det få som kände att deras närmaste dömde dem. En del hade mötts av reaktionen att det kunde ha hänt dem själva. En slutsats ifrån detta var att man upplevde att rattfylleri var relativt vanligt. Detta var också förstärkt av mediabevakningen. Man hade tydligen noterat medias rapportering av rattfylleri och tolkat det som att problemet var relativt vanligt. Från intervjuerna framkom det också att allmänheten inte alltid reagerade då de såg en berusad förare, visserligen var det några som hade ringt till polisen, men absolut inte alla.

Eftersom de intervjuade genomgick ett behandlingsprogram (Rattfällan) diskuterades även hur detta hade hjälpt dem. De var alla överens om att straffet i sig, det vill säga att förlora körkortet, inte hade räckt utan att de även behövde det stöd och den hjälp som behandlingen kunde erbjuda. Innan denna behandling hade många förnekat att de hade problem med alkohol. En del beskrev det som ett uppvaknande som var smärtsam eftersom de då inte längre upplevde att de hade kontroll över sig själva.

I del 2 av denna studie diskuterades även respondenternas inställning till alkolås. De flesta var relativt positivt inställda till alkolås även om de hade vissa förbehåll. Det berodde på hur länge det skulle finnas inmonterat och hur mycket det kostade. Några ansåg att alkolås borde sättas in i alla bilar eftersom de då skulle känna sig mindre utpekade. Alkolåset som respondenterna i studien använde var ett lås som tillverkats i Kanada under 1980-talet och det var därför inte förvånande att det ansågs som mycket krångligt, opålitligt och iögonfallande. Då kostnaden var hög för att installera alkolås ansåg flera att alkolåset skulle vara knutet till person och enkelt kunna demonteras och användas i flera fordon. Den höga kostnaden hade också fått flera av respondenterna att avstå helt.

Beträffande riskerna med alkolås var det flera respondenter som ansåg att blåsa under resan var förenat med en stor trafiksäkerhetsrisk. Några respondenter ansåg att det var relativt enkelt att manipulera alkolåset genom att låta någon annan blåsa. Trots det var det några som inte överhuvudtaget kunde tänka sig att någon skulle manipulera låset.

Flera av respondenterna tog upp problemet med att det inte fanns ett samband mellan alkolåsprogrammet och åtgärdsprogrammet, det vill säga Rattfällan. Några påpekade vikten av att delta i åtgärdsprogrammet och menade att enbart delta i alkolåsprogrammet inte skulle ha samma positiva effekt. Flera var övertygade om att de inte kommit till samma insikt utan deltagande i behandlingsprogrammet.

Flera respondenter ansåg att den föreslagna lagändringen att ”alla lagförda rattfyllerister bör tvingas att installera alkolås i sina fordon” inte skulle genomföras. Anledningen till den uppfattningen var att de ansåg att rattfylleri kunde jämställas med andra brott och att ett brott är sonat när det avtjänats.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet

  • Publicerad: 2007-06-21
  • VTI-kod: R553

Köp tryckt version
100 SEK

Böter är den vanligaste påföljden för de flesta trafikförseelser men det är bara en av samhällets sanktionsmöjligheter. Om man ertappas med att köra utan bälte, och andra liknande smärre trafikförseelser, utgör sanktionen alltid ett förutbestämt fastställt bötesbelopp. Vid mindre hastighetsöverträdelser utgår också ett fastställt bötesbelopp. Bara vid större hastighetsöverträdelser kan en domstol utdöma att körkortet dras in på kortare eller längre tid. Vid rattfylleri tillämpas inte böter överhuvudtaget. Istället tillämpas dagsböter, det vill säga ett inkomstrelaterat belopp, och om rattfylleriet bedöms som grovt kan en domstol döma till att körkortet dras in kortare eller längre tid och till och med till fängelse.

Frågan är vilken effekt just bötesbeloppets storlek har som brottsförebyggande faktor. Hur värderar fordonsförare gällande bötesbelopp och när blir de riktigt kännbara? Det projekt som dokumenteras här är en litteraturstudie i ämnet. Det är tänkt att litteraturstudien ska följas av en enkätstudie som riktar sig till ett slumpmässigt urval av privata fordonsförare.

Resultatet från litteraturgenomgången visade att relativt få studier har studerat effekten av böter. I vissa har en kombination av ökad övervakning och böter studerats vilket gör det svårt att avgöra dess enskilda effekt. Från det material som ingick i litteraturgenomgången pekade dock resultaten på att majoriteten tillbakavisar påståendet att bötesbeloppens storlek spelar en avgörande roll. Flera studier pekar på att till och med en fördubbling av bötesbeloppen och höga böter generellt inte har någon effekt alls på hastigheter.

Många studier visar istället att effekter av bötesbeloppshöjningar och andra höjningar av sanktionerna bara har effekt om det kombineras med en ökad upptäcksrisk. Även om bilisterna är medvetna om de ökade sanktionerna anpassar man inte sitt trafikbeteende om de inte samtidigt upplever en åtminstone subjektivt sett stor upptäcksrisk. En rad olika studier redovisar även resultat från försök med alternativ till sedvanliga monetära sanktioner. Dessa är varning, pricksystem och information om den egna hastigheten.
Varningen kan vara utformad på olika sätt såsom vänligt – hotande, personligt – formellt skrivet. Ett pricksystem kan vara utformat så att om man får tre prickar inom en viss period måste ett nytt teori- och körprov göras och i värsta fall kan körkortet dras in. Information om den egna hastigheten presenterades då en förare körde på en speciell sträcka. Däremot resulterade det inte i några ytterligare sanktioner om man körde för fort. I dagsläget är det svårt att dra några generella slutsatser, men den preliminära bedömningen är att regelefterlevnaden kan öka speciellt om man tillämpar ett pricksystem eller ger information om den aktuella hastigheten.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet

  • Publicerad: 2007-04-18
  • VTI-kod: R574

Köp tryckt version
100 SEK