Forskningsområden

Additional sound capabilities in visually advanced simulators may offer researchers and practitioners better resources to evaluate in-vehicle auditory signals and advanced auditory displays. In the first part of the present report, the implementation of a new audio system in the Scania truck cabin for the driving simulators II and III (VTI, March 2011) at the Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) is described. The new system is designed to make it easier to use the advanced driving simulators to study effects of in-vehicle auditory signals on drivers and traffic safety. It includes both new software and new hardware.

The new audio software is based on the Open Audio Library (OpenAL) implementation for the Macintosh Operating System OS X. It communicates with the existing simulator software using the Open Sound Control (OSC) standard. The remaining program code is open, which offers the possibility of adapting the audio system to future demands and specific needs of partners within the competence centre ViP (Virtual Prototyping and Assessment by Simulation). The new audio software contains a simple visual interface that can be used to set up, test and calibrate auditory cues inside the cabin at an early stage of a project. In terms of hardware, six new loudspeakers have been installed in the truck cabin. This speaker setup can be used to simulate sound sources in various spatial positions around the driver. Special consideration was taken regarding the placement of the loudspeakers inside the cabin in order not to make them disturbing to the drivers. Additionally, even though the audio system was especially designed for the simulation of ADASs, the functionality was implemented to prepare the system for presentation of other sound sources in the driver environment.

Another aim of the present project was to investigate the potential of urgent alarms to raise annoyance and negatively affect drivers’ subsequent responses to unrelated, critical events on the road. While performing a simulated driving task, truck drivers received two types of warnings that were designed to differ significantly in perceived urgency. Several times in the trial an unexpected event occurred just seconds after drivers were presented with an unrelated warning, and the drivers had to brake immediately to avoid a collision. The results indicate that acoustic characteristics and semantic meaning may impact the perceived annoyance of in-vehicle warnings. Furthermore, the participants who received a high-urgency warning braked significantly harder and tended to brake later than the drivers who received a low-urgency warning.

The simulator study was also used to validate the reliability of the new audio system. In summary, the new audio system worked reliably during all 24 trials. However, more extended validations should be carried out in the future to investigate the exact accuracy of the system in representing signals in specific spatial directions.

Det här forskningsprojektet undersöker hur jämställdhet behandlats i utvecklingsprojektet "Framtidens kollektivtrafik" i Malmö. Projektet har genomförts i fyra efterföljande faser: 1) Kartläggning av nuläget (fokusgruppssamtal och text- och bildanalys av material som producerats i projektet "Framtidens kollektivtrafik"); 2) Seminarier och workshops; 3) Studie av samråd; 4) Spridning av resultat.

Redovisningen av resultaten tar sin utgångspunkt i de fyra nationella jämställdhetsmålen formulerade av Sveriges regering och riksdag, vilka Malmö stad har valt att inkludera i sin jämställdhetspolicy. De har emellertid hittills inte operationaliserats och fått en tydlig plats i trafikplaneringen. Forskningsprojektet föreslår följande verksamhetsanpassning:
1. Jämn fördelning av makt och inflytande. Det ska råda jämn fördelning av makt och inflytande mellan kvinnor och män i besluts- och genomförandeprocesser i kollektivtrafikplaneringen i Malmö
2. Ekonomisk jämställdhet. Kollektivtrafiken i Malmö ska bidra till likvärdig tillgång för kvinnor och män till utbildning och betalt arbete som ger ekonomisk självständighet
3. Jämn fördelning av det obetalda hem- och omsorgsarbetet. Kollektivtrafiken i Malmö ska bidra till att skapa jämn fördelning mellan kvinnor och män avseende ansvar för obetalt hemarbete och möjlighet att ge och få omsorg
4. Trygghet. Öka tryggheten genom att minimera risker och eliminera rädsla för att utsättas för könsrelaterat våld/brott i samband med resor i kollektivtrafiken.

Två av målen (1 och 4) har blivit belysta i planeringen på ett tydligt sätt, medan de andra två målen (2 och 3) inte framträder lika tydligt. Den tydligaste fokuseringen på jämställdhet framträder i arbetet med samråden med Malmös medborgare, där en medveten och strategisk satsning på dialogmötesformen har gjort att man nått flera grupper och även dem som brukar vara underrepresenterade på samråd: kvinnor och ungdomar. Vidare sker ett medvetet arbete avseende målet om trygghet i samband med resor med kollektivtrafiken. Medan ekonomisk jämställdhet och fördelning av det obetalda hem- och omsorgsarbetet inte verkar uppfattas ha samma direkta bäring på transportplaneringen.

En slutsats i forskningsprojektets analyser är att en väl fungerande kollektivtrafik skulle kunna bidra till en mer jämställd resursfördelning i samhället och en jämnare arbetsfördelning i hemmen och att detta perspektiv därför bör utvecklas mer i transportplaneringen.

Andelen körkortsinnehavare bland ungdomar (18–24 år) har under de senaste 15 åren minskat i Sverige. På 1980-talet var det många som tog körkort så fort som möjligt efter 18-årsdagen, men idag är det många som väntar till ett senare tillfälle. Huvudsyftet med föreliggande arbete är att med hjälp av en longitudinell studie öka vår kunskap om vad som påverkar ungdomars körkortstagande. Ungdomars avsikt och inställning till att ta körkort undersöks därför under perioden 2002–2009 samt vilka möjligheter och hinder de upplever för att ta körkort. Ytterligare ett syfte är att undersöka vad som påverkar ungdomars vilja att ta körkort, vilket samvarierar med kognitiva faktorer enligt den teoretiska modellen Theory of planned behaviour.

Studien har genomförts med hjälp av en enkät som skickats ut till ett slumpmässigt urval av ungdomar (17,5 år) i Sverige vid fem separata tillfällen: hösten år 2002, 2003, 2004, 2006 och våren 2009. Totalt svarade 6 015 personer vilket ger en svarsfrekvens på 67 procent.

Huvudresultaten av undersökningen under hela tidsperioden visar att så gott som alla ungdomar ämnar ta körkort någon gång under sitt liv. Majoriteten av ungdomarna har för avsikt att ta körkort tidigt, vid 18–19 års ålder. Resultaten visar att det är en betydligt större andel som ansökt om och fått körkortstillstånd än andelen som påbörjat sin utbildning mellan åren 2002 och 2009. Under år 2009 är det dock något färre som an-sökt om körkortstillstånd, men något fler som påbörjat sin utbildning. Det är möjligt att ungdomarna 2009 inte väntar lika länge innan de påbörjar sin utbildning efter det att de fått körkortstillstånd.

Ungdomarnas främsta motiv för att ta körkort är ökad rörelsefrihet, minskat beroende av andra för sitt resande och att det underlättar fritidsresor. Ett annat viktigt motiv är synen på att körkort kan öka deras möjligheter att få arbete. Det senare motivet har ökat under senare år. Främsta motiven för ungdomarna att inte ta körkort är tidsbrist och bristande ekonomi. Dessa motiv har minskat något över åren. Ett ytterligare viktigt motiv är bilens negativa inverkan på miljön, vilket ökat något över åren.

Enkäten innehöll även frågor om grupptryck och resultaten visar att ungdomarnas föräldrar i betydligt högre grad än syskon och vänner anser att det är viktigt att de tar körkort. Resultaten visar också att ungdomarna har ett relativt gott självförtroende då det handlar om att klara av både uppkörningen och teoriprovet. Tillgång till bil bedöms också vara god av ungdomarna. Däremot är tillgången till handledare inte lika god. Det främsta hindret för eget körkortstagande är den egna ekonomin.

I studien undersöks även om det finns några signifikanta skillnader mellan pojkar och flickor. Resultaten visar i de flesta fall på mindre skillnader vilka varierar något över åren. De skillnader som är något större, det vill säga omkring 10 procent och som är relativt konstanta över åren, gäller bland annat att pojkarna har större möjlighet att gå och cykla vilket de oftare gör, pojkarna upplever ett större tryck från sina vänner att ta körkort medan flickorna upplever att de har mindre tillgång till handledartid samt att bristen på ledig tid försvårar för flickorna att ta körkort.

Bilens negativa inverkan på miljön har vid det sista mättillfället blivit en faktor som flickorna i högre grad än pojkarna anger som motiv till att inte ta körkort. Tidigare år var det pojkarna som i högre grad än flickorna avsåg att ta körkort tidigt men denna skillnad är betydligt mindre vid de två sista mättillfällena. Detsamma gäller rörelsefrihet vilket flickorna brukar värdera betydligt högre än pojkarna och den egna ekonomin vilket flickorna i högre grad anger som en faktor som kan försvåra för dem att ta kör¬kort. Ansvar för bilens skötsel är också vid de tidigare mätningarna något som pojkarna i högre grad än flickorna anger medan skillnaden inte är så stor från 2006 och framåt.

Om ungdomarna fick 10 000 kronor så skulle både pojkarna och flickorna spendera detta på ett körkort även om andelen bland flickorna var lägre.

Vid det sista mättillfället har den teoretiska modellen ”Theory of planned behaviour” (TPB) använts för att påvisa sambandet mellan olika faktorer och hur väl de förklarar ungdomars beteende och intentioner med avseende på körkortstagande vid en tidig ålder. Som mått på beteende ingick om de ansökt om och skaffat sig ett körkortstillstånd. Resultaten visar att de som ansökt om och fått tillstånd att ta körkort har för avsikt att ta körkort. Detta innebär att det finns en koppling mellan beteende och intention. Beteendet påverkas också av om personer i deras omgivning anser att det är viktigt med körkort.

Ytterligare analyser genomfördes även för att se vilka faktorer som påverkar deras framtida intention att ta körkort vid tidig ålder. Resultaten visar att det främst handlar om ungdomarnas attityd, det vill säga de som har en positiv attityd till körkort har en starkare intention att ta körkort. Trycket från andra och hur lätt eller svårt det anses vara att ta körkort förklarar också intention men i betydligt mindre utsträckning.

Eftersom attityden till körkort visade sig vara viktig analyserades även vad som påverkar densamma. Det som främst förklarar den positiva attityden är om man instämmer med att ett körkort innebär ökad rörelsefrihet, att man blir bekräftad som vuxen, att ett körkort för bil underlättar då man skall ta sig till och från olika fritidsaktiviteter och att det ökar möjligheterna att få arbete. Med avseende på det tryck som man upplever från andra, visar resultaten att detta tryck framförallt kommer från föräldrarna.

Slutligen analyserades vad som kunde göra det lättare för ungdomar att ta körkort. Resultaten visar att det främst handlar om den egna självbilden, vilken i detta fall är kopplat till om de tror att de kan klara av det praktiska provet eller inte. Därefter är tillgång till bil att övningsköra med, den egna ekonomin, förmågan att klara av det teoretiska provet, tillräckligt med tid och att de har tillgång till en kursplan viktiga faktorer som kan underlätta körkortstagandet.

I ett äldreprojekt i samarbete mellan Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i Sverige och Transportekonomiska institutet (TØI) i Norge genomfördes bland annat ett perceptionstest, skapat av Sagberg and Bjørnskau 2006, för att undersöka reaktionstider bland äldre förare i olika riskfyllda trafiksituationer. Försökspersonerna fick titta på videosekvenser av risksituationer och uppmanades trycka på en knapp när de upplevde att en situation kunde utvecklas till en riskfylld sådan. Äldre visade sig ha längre reaktionstider än den yngre referensgruppen i samtliga trafiksituationer, varav fem av situationerna visade på signifikanta skillnader mellan åldersgrupperna. Även ögonrörelser mättes i samband med testet, varvid följande studie har byggt vidare på de tidigare resultaten i reaktionstider med inriktning mot visuellt beteende hos äldre förare.

Syftet med studien var att undersöka relationen mellan perception av trafikfaror och visuellt beteende bland äldre förare i åldern 65 år och äldre jämfört med en yngre åldersgrupp. Resultaten ämnade bidra med information om vilka skillnader i visuellt beteende som eventuellt finns mellan åldersgrupperna, och för vilka klasser av kritiska situationer som skillnaderna var tydligast.

Riskobjekten i de kritiska situationerna delades upp i tre olika klasser; uppenbara risker, kontextuella risker och dolda risker. Skillnader mellan åldersgrupper förväntades existera och vara tydligast i situationer som bestod av kontextuella risker. Kontextuella risker kan beskrivas som potentiella risker placerade vid sidan av vägen där försökspersonen bör vara beredd på att riskobjektet kan göra en oväntad riskfylld manöver.

För att undersöka skillnader mellan äldre och yngre förare delades försökspersonerna huvudsakligen upp mellan de som antagits tolka den fördefinierade risken i varje situation som farlig gentemot de försökspersoner som inte tolkat situationen som farlig. Det visade sig att de äldre försökspersonerna i högre grad inte reagerade på risken i situationer som innehöll kontextuella faror, i synnerhet där den kontextuella faran bestod av fotgängare eller cyklister, trots att de fixerat risken. Skillnaderna mellan åldersgrupper var dock inte signifikanta. I de situationer där en majoritet av försökspersonerna reagerat i relation till risken undersöktes visuellt beteende vidare. Statiska analyser utfördes på den totala fixationstiden på riskobjektet, andra väganvändare, vägrelaterade informationsobjekt samt övriga (irrelevanta) objekt.

Skillnader i ögonrörelser mellan åldersgrupperna visade sig vara signifikant för en fara klassad som kontextuell/dold, vilken i det här fallet utgjordes av fotgängare, men inte för någon annan klass av faror. Båda åldersgrupperna fixerade andra väganvändare under ungefär lika lång tid i samtliga situationer, medan vägrelaterade informationsobjekt samt övriga irrelevanta objekt fick minst uppmärksamhet. Det här beror troligtvis på att försökspersonerna fått i uppgift att söka efter riskfyllda situationer, och därmed främst fixerar väganvändare som i högre grad än andra objekt kan förväntas orsaka en riskfylld trafiksituation.

Slutsatserna är att äldre i ett träningsprogram anpassat för äldre förare bör bli exponerade för situationer som består av kontextuella risker i form av fotgängare eller cyklister som befinner sig vid sidan av vägen då äldre verkar ha svårare för att uppfatta och tolka sådana typer av faror som riskfyllda. Fler och djupare studier behövs på kontextuella/dolda risker, för att ytterligare kunna verifiera resultaten i denna studie.

Kunskapen om funktionshindrade förare av bilar med anpassade förarplatser har varit bristfällig. Med syftet att förbättra kunskapsläget, genomförde VTI under sommaren 1999 föreliggande enkätundersökning. Ett frågeformulär skickades till drygt 1 000 ägare av bilar som enligt Centrala Bilregistret hade fått förarplatserna anpassade. Drygt 76 procent besvarade enkäten, som innehöll frågor om grad av funktionsnedsättning, utrustningen i bilen, användningen av bilen, trygghet och eventuell olycksinblandning.

Närmare 30 procent av förarna hade en ryggmärgsskada. Även polio var en vanlig diagnos (17%). Mellan 70 och 90 procent av dem som svarade, hade någon form av funktionsnedsättning i ben/fötter. Tre av fyra använde rullstol, men det var bara en mindre andel av dessa, 7 procent, som satt kvar i rullstolen när de körde bilen.

Bilens stora betydelse kan illustreras med att 90 procent av sträckan man förflyttar sig skedde med bil, antingen som förare eller passagerare. Bara 7 procent av resandet skedde med färdtjänst. Av dem som var berättigade till färdtjänst var det 28 procent som inte alls använde detta färdsättsalternativ. Gruppen av bilförare var erfaren: 3 av 4 hade kört anpassade bilar i mer än fem år och den årliga körsträckan låg på ca 1 350 mil. Hälften använde bilen i stort sett varje dag och störst del av körningen skedde i dagsljus (75%). Fördelningen på landsväg och tätort var i genomsnitt 50-50, vilket var en något lägre andel landsvägskörning än för bilförare i allmänhet.

Den bil man körde när enkäten besvarades, var i genomsnitt sex år gammal (årsmodell 1993). Ungefär var tionde bil var av van- eller "minibuss"-typ. Exempel på vanliga smärre anpassningar eller utrustningar som var fabriksmonterade var automatisk växellåda (fanns i 90% av bilarna), styrservo antingen i originalutförande eller anpassad (64%), bromsservo, antingen i originalutförande eller anpassad (42%), farthållare (40%) och rattspinnare eller annat grepp på ratten (26%).

Eftersom den grupp av förare som ingick i studien ofta hade funktionsnedsättningar på de nedre extremiteterna, var handstyrda reglage vanliga. Nästan hälften (47%) hade ett gemensamt reglage för broms- och gasfunktionen som med några undantag var handstyrda. Därutöver fanns separat bromsreglage i 41 procent av bilarna (86% av dessa var i sin tur handstyrda) och separat gasreglage i 38 procent av bilarna (63% var i sin tur handstyrda). Ytterligare ett exempel på en större anpassning är anpassat förarsäte, till exempel vridbart (27%).

Förarna upplevde en stor trygghet bakom ratten, 91 procent svarade att man kände sig ganska eller mycket trygg när man körde den anpassade bilen. Även förtroendet för bilen var stort: 95 procent svarade att man hade ett ganska eller mycket stort förtroende.

Andelen som varit inblandad i olyckor som bilförare under perioden 1996 till sommaren 1999, uppgick till 11 procent (84 personer av 793 svarande hade råkat ut för totalt 97 olyckor). Flertalet var mindre allvarliga olyckor: i 84 fall (=87%) blev följden endast materiella skador. Typiska olyckor som resulterade i personskador var påkörningar bakifrån och kollisioner med andra bilförare som underlåtit att lämna företräde. Yngre funktionshindrade förare var, i likhet med unga förare i allmänhet, mer olycksdrabbade än medelålders och äldre. En grupp av funktionshindrade förare som var överrepresenterad bland de olycksdrabbade, var personer med nedsatt eller ingen funktion i bålen som till exempel ryggmärgsskadade.

Nio av olyckorna menade respondenterna berodde på anpassningen i bilen. Antingen var man ovan vid reglagen, utrustningen var inte fullständigt individuellt anpassad eller så gick utrustningen sönder. I tre av de fyra fall som tekniska fel uppstod, var bilen försedd med ett gemensamt reglage för broms- och gasfunktionen.

Genom att koppla de årliga körsträckorna till antalet olyckor som uppgavs i enkäten och jämföra med motsvarande statistik för övriga förare, kunde olycks- och skaderisker beräknas. Per miljon körd kilometer, råkade förare av anpassade bilar ut för 0,85 olyckor, medan förare i allmänhet råkade ut för 0,98 olyckor. Motsvarande risker för att råka ut för en olycka med skadlig eller dödlig utgång skattades till 0,21 olyckor/miljon personkilometer respektive 0,20. Skillnaderna mellan grupperna var inte statistiskt signifikanta, det vill säga de funktionshindrade bilförarna i vår undersökning hade en olycks- och skaderisk som inte skilde sig från bilförare i allmänhet.

Ett exempel på en åtgärd som skulle kunna leda till ökad trafiksäkerhet för denna förargrupp, är bättre kontakter mellan inblandade instanser i samband med anpassningen av bilen så att slutresultatet blir att förare och bil fungerar ihop på bästa möjliga sätt. Vidare borde bilstödet vara flexibelt i den meningen att stöd i perioden mellan nuvarande ansökningstillfällen skulle utgå till personer vilkas funktionshinder gradvis förändras och som skulle behöva anpassa utrustningen efterhand. En viktig sak rör fastsättning av rullstol; den måste förankras väl både när föraren sitter kvar i den under körningen och i de fall den placerats isärplockad i kupén.

Med hjälp av Centrala bilregistret kunde bara en delmängd av personer som kör bilar med anpassade förarplatser nås, nämligen de som hade en utrustning som krävde registreringsbesiktning. Undantagen från krav på registreringsbesiktning gällde grepp på ratten, gaspedal för vänster fot och färdbroms som inte hanterades med höger fot eller höger hand. Hur många förare totalt sett av bilar med anpassad förarplats det fanns i Sverige, gick inte att entydigt få fram i denna undersökning. Felaktigheter i Centrala bilregistret beroende på bristande rutiner för rapportering av uppgifter till registret, gjorde att även totala antalet i den undersökta delgruppen inte kunde skattas mer än ungefärligt.

I rapporten har ett stort antal kommentarer infogats som de svarande gav på enkätens sista sida. Kommentarerna handlar om hur betydelsefull bilen är, bilstödet, olyckor, tillbud, p-platser för rörelsehindrade m.m.