Forskningsområden

I syfte att uppnå etappmålet för vägtrafiksäkerheten finns delmålen att hastighetsefterlevnad skall öka på såväl det statliga som det kommunala vägnätet. VTI har därför fått i uppdrag av Trafikverket att analysera viktiga problemområden och utmaningar inom hastighetsområdet samt att identifiera viktiga insatsområden.

Vi har vid genomgången av den kunskap som finns om hastighet och hastighetsefterlevnad samt ny kunskap som vi fått via diskussioner i fokusgrupper funnit att olika typer av incitament krävs för att privatbilister och yrkesförare ska hålla hastigheten.

Såväl utbildning som information är viktiga för att motivera föraren att agera på rätt sätt och skapa en norm i samhället som tar avstånd ifrån hastighetsöverträdelser. Det behövs dock att detta sker i kombination med övervakning och tekniska åtgärder.

Vi ser i det genomförda projektet att förståelse för hastighetsgränserna och insikt om faran med höga hastigheter saknas. Detta kan ha sin grund i att allvarliga olyckor ytterst sällan inträffar i ens närhet. Därför kalkylerar man inte med denna risk. Samtidigt finns en medvetenhet om att man borde respektera de lägre hastighetsgränserna där oskyddade trafikanter finns. Denna medvetenhet kan vara möjlig att nyttja vid åtgärder. Hög hastighet innebär för många något positivt; man kommer fort fram, det upplevs som lustfyllt och gör körningen mer angenäm och bättre anpassad till övrig trafik. Många har också svårt att se kopplingen mellan vägens utformning och hastighetsgränsen, trots den genomgripande översynen av hastighetsgränser som gjorts av Trafikverket.

Det är tydligt att ytterligare incitament krävs för att en ökad hastighetsefterlevnad ska uppnås. Den enskilde individen måste vinna något på att hålla hastighetsgränsen. Det kan handla om att man gör en ekonomisk vinning genom att man sparar pengar på lägre bränsleförbrukning eller lägre försäkringspremier. Undviker man att få böter kan det också ses som ett ekonomiskt plus. Men för att böter ska ha en verkan krävs en reell upptäcktsrisk. På vägar med trafiksäkerhetskameror är man medveten om upptäcktsrisken, framför allt vid kamerorna. Trafiksäkerhetskameror är dock inte någon åtgärd som i dagens system når motorcyklisterna.

När det gäller den tunga trafiken visar vår analys att det bör gå att uppnå förbättringar genom att ställa strängare krav i upphandlingar, införa olika typer av certifieringar och styrmedel samt ha systematiska uppföljningar och kontroller. Det är också viktigt att de körscheman och tidtabeller som förarna har att rätta sig efter inte förutsätter att hastighetsgränser måste överskridas. Detta hänger också samman med reglerna för kör- och vilotider och möjligheten att ta raster. Här är det viktigt att fundera på om man kan förbättra det åtgärdsarbete som pågår eller hitta nya arbetssätt.

Tekniska hjälpmedel som ISA (Intelligent Speed Adaption) är en möjlighet för att uppnå bättre hastighetsefterlevnad men ekonomiska incitament kan krävas för introduktion i större skala. Miljömedvetandet i samhället växer och här är det viktigt att få fram budskapet om hur hastigheten påverkar framför allt bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet
Trafiksäkerhet

  • Publicerad: 2012-02-22
  • VTI-kod: N6-2012

Köp tryckt version
160 SEK

open

Camera-based sleepiness detection

År:
2012
VTI-kod:
ViP 2011-6

Författare: Katja Kircher , Christer Ahlström , Carina Fors , Jordanka Kovaceva , Emanuel Hasselberg , Per Sörner , Martin Krantz , John-Fredrik Grönvall , Anna Anund

Two literature reviews were conducted in order to identify indicators of driver sleepi¬ness and distraction. Three sleepiness indicators – blink duration, blink frequency and Perclos – were implemented in the camera system.

The aims of the study were firstly to develop and evaluate a low cost 1-camera unit for detection of driver impairment, and secondly to identify indicators of driver sleepiness and to create a sleepiness classifier for driving simulators.

The project included two experiments. The first was a field test where 18 participants conducted one alert and one sleepy driving session on a motorway. 16 of the 18 parti¬cipants also participated in the second experiment which was a simulator study similar to the field test.

The field test data was used for evaluation of the 1-camera system, with respect to the sleepiness indicators. Blink parameters from the 1-camera system was compared to blink parameters obtained from a reference 3-camera system and from the EOG. It was found that the 1-camera system missed many blinks and that the blink duration was not in agreement with the blink duration obtained from the EOG and from the reference 3-camera system. However, the results also indicated that it should be possible to improve the blink detection algorithm since the raw data looked well in many cases where the algorithm failed to identify blinks.

The sleepiness classifier was created using data from the simulator experiment. In the first step, the indicators identified in the literature review were implemented and evaluated. The indicators also included driving and context related parameters in addition to the blink related ones. The most promising indicators were then used as inputs to the classifier.

The final set of indicators were an estimated KSS value that was based on the value the driver reported before the driving session (KSSestSR), standard deviation of lateral position (SDLP) and fraction of blinks > 0.15 s (fracBlinks, for EOG based and 1-camera-based). An optimal threshold for discriminating between KSS above and below 8 was determined for each indicator. The performances were in the range of 0.68–0.76.

Two decision trees based on the selected indicators were created: one using the fracBlinksEOG and one using fracBlinks1CAM. The performances of the two trees were 0.82 and 0.83 respectively (on the training dataset), i.e., the overall performance of the EOG based and the 1-camera-based classifier were similar, although individual differences could be seen. The performance decreased to 0.66 when using a validation dataset from another study, which illustrates the difficulties in creating a generalized sleepiness classifier.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet

  • Publicerad: 2012-02-15
  • VTI-kod: ViP 2011-6

Köp tryckt version
Only pdf

Utgångspunkten för denna studie är att få en fördjupad kunskap om hur äldre kvinnor och män använder kollektivtrafik, men även att få ökad kunskap om ifall de använder andra färdsätt och vad som ligger till grund för deras val. Studien intresserar sig för variationer och mönster som framträder i deras utsagor.

För att äldre personer ska kunna leva ett aktivt liv med god livskvalitet ställs det höga krav på en framtida tillgänglighet och ett säkert transportsystem. Om inte, kommer det att finnas ett stort antal personer som riskerar att inte komma ut. Eftersom äldre är en heterogen grupp kan inte en enda typ av transport passa alla. Tidigare studier visar att kvinnor och män generellt sett reser på olika sätt under arbetslivet. I föreliggande rapport studeras både äldre kvinnors och mäns erfarenheter av kollektivtrafik och sätts i relation till andra transportslag.

Syftet med föreliggande studie är att undersöka hur äldre beskriver att de väljer att resa och deras erfarenheter av vardagliga transporter. För att synliggöra heterogeniteten bland äldre personer har personerna som deltar rekryterats från både stad och lands-bygd. De har olika bakgrund, ålder och kön. Majoriteten av intervjupersonerna är etniska svenskar, men i studien ingår även personer med annan etnisk bakgrund.

Studien omfattar 30 kvalitativa intervjuer med äldre personer. Det var 18 kvinnor och 12 män i åldrarna 58–94 år som intervjuades. Femton intervjupersoner förde också resedagbok under två veckor. Studien har analyserats utifrån intervjupersonernas berättelser. Intresset ligger i vilka erfarenheter som intervjupersonerna förmedlar i berättelserna och vilken mening som intervjupersonerna tillskriver det de berättar. Vilka behov de anser att de har och deras egna erfarenheter och strategier i valet av transport-medel, restid och färdväg är dock också av intresse. Den typ av fördjupad kunskap som studien bidrar med är värdefull för dels samhällssektorer som tillhandahåller och utvecklar persontransporter men också för den samhällsvetenskapliga forskningen om äldre och åldrande och om hur olika former av förflyttningar (mobilitet) alltmer utgör en integrerad och nödvändig del av människors vardag långt upp i åldrarna.

Vad som framkommer tydligt i resultatet av denna studie är hur de olika intervju-personerna beskriver sin vardag och vilka möjligheter de har till att transportera sig och framförallt vilka önskemål och behov som upplevs. Barriärer för den egna mobiliteten framkommer tydligt men även strategier som de har utvecklat för att få vardagen att fungera.

Flera resmönster och erfarenheter är särskilt framträdande i intervjuerna. Ett av dessa är att intervjupersonerna ofta transporterar sig genom att promenera, ibland även med cykel och att många också föredrar detta framför buss eller bil. De betonar vikten av att komma ut för att träffa andra och byta miljö samt att det är viktigt för hälsans skull. I vissa av berättelserna finns ett inslag av begränsning som inte alltid är självvald och som måste beaktas i framtida planering om den här typen av individer inte ska hamna utanför de sammanhang de behöver och vill ta del av. Exempelvis handlar dessa berättelser om långa avstånd till bussen, trappor och nivåskillnader vid resecentrum och andra bytespunkter, tidtabeller som inte är synkroniserade eller områdesbussar som går på tider som inte passar deras vardagliga aktivitetsmönster. Förutom brister i kollektiv¬trafiken kan det handla om att cykelbanor eller gångbanor plötsligt avslutas med en nivåskillnad eller trappa ner till nästa tillgänglighetsanpassade yta. När inte hela kedjan som ingår i en förflyttning i transportmiljön är tillgänglig kan det uppstå problem och för de allra äldsta intervjupersonerna är det särskilt viktigt att ”hela resan” fungerar.

Det är vanligare att de yngre intervjupersonerna åker bil och enligt intervjupersonerna är bilkörning något man gör när man är någorlunda ung och frisk. Men många kör bil i 80–90-årsåldern, några även efter sin 90-årsdag och det är inte förrän man inte längre kan köra bil som man blir mer beroende av samhällets resurser och av andra människor. Den minskade självständigheten, som detta innebär, inträffar allt senare i livet vilket visar tydligt det problematiska i att diskutera äldres mobilitet utifrån kronologisk ålder efter-som vanor, förutsättningar och förmågor är otroligt varierande bland äldre personer. Kvinnorna i studien beskriver bussen i mer positiva ordalag jämfört med männen. Många vill åka buss, de anser att bussen är ett bra transportmedel på olika sätt; effektivt, säkert, miljövänligt och ekonomiskt. Många av kvinnorna i studien beskriver också att de gärna väljer andra färdsätt framför bilen för att kunna koppla av, titta ut och träffa människor, men även för att få en stund för sig själv. Resultatet visar också att de riktigt gamla ibland väljer bort en resa ”med ålderns rätt”. Man kan välja att inte resa eftersom det uppfattas som arbetsamt, efter att ha genomfört en eller flera längre utflykter under en vecka vill de vila sig. Att välja en lugn dag eller att välja bort en planerad aktivitet eller inbjudan, behöver inte uppfattas som negativt, dock är det viktigt att uppmärk¬samma att behov av service och socialt umgänge i sig inte behöver avta för att man blir äldre.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet

  • Publicerad: 2011-12-22
  • VTI-kod: R734

Köp tryckt version
160 SEK

Det existerar vissa tendenser som pekar på att längre fordonskombinationer än de som tillåts nu kan påverka trafiksäkerheten negativt, särskilt på landsväg. Det visar resultatet av en VTI-studie som avsett att bedöma om en introduktion av längre och tyngre lastbilskombinationer, på 30 meter, på det svenska vägnätet kan leda till trafiksäkerhetsproblem – särskilt i samband med omkörningar.

Trafiksäkerhetsbedömningen kommer dels att ta sin utgångspunkt från mätbara förändringar i hastighet och tidsmarginaler vid omkörningar, dels medtrafikanternas och lastbilsförarnas upplevda situation. Konflikttekniken, som påvisar hur olika typer av incidenter är relaterade till faktiska olyckor, används för att bedöma parametrarnas tidsmarginal och omkörningshastighet.

I rapporten presenteras fyra olika studier: en fokusgruppsintervju med förare av dagens tunga lastbilar, en intervjustudie med förare av de längre lastbilskombinationerna samt en simulatorstudie och en fältstudie med fokus på omkörningssituationer.

Fokusgruppsintervjun syftar till att få en uppfattning om de trafiksäkerhetsproblem som existerar med dagens tunga lastbilar, medan intervjustudien fokuserar på hur lastbilsförarna upplever att trafiksäkerheten påverkas av det längre fordonet. Förare av dagens tunga lastbilar upplever många problem och återkommer till medtrafikanterna som ett övergripande problemområde. Förarna som kört de längre lastbilskombinationerna upplevde dock inte några icke-hanterbara effekter av det längre fordonet, men tycker att det generellt behövs mer planering och framförhållning. De tror att skylten bak på fordonet som varnar medtrafikanterna har en positiv påverkan. Organisation, arbetsmiljö och fordonets utrustning är också av stor vikt.

Simulatorstudien studerar omkörningssituationer på 2+1-väg, dels med en längre lastbilskombination (30 m), dels med ett normallångt referensfordon (18,75 m). Resultaten visar att det är avståndet från den bakre delen av lastbilen till avsmalningen (där vägen åter blir enfält) som påverkar personbilsförarens omkörningsbeslut, oavsett lastbilens längd. Om den bakre delen på lastbilen är i samma position, framkom att personbilsförarna hade signifikant kortare tidsmarginaler när de körde om den längre fordonskombinationen jämfört med den normallånga. Omkörningshastigheten var dock samma; 117 km/tim.

Fältstudien studerar också omkörningssituationer med en längre lastbilskombination som är 30 m (som med dispens satts i trafik) och ett referensfordon (24 m), både på 2+1-väg och på vanlig landsväg. Omkörande trafik filmades, dels för att kunna studera omkörningsbeteende, dels för att få kontakt med de omkörande personbilsförarna. De som kört om har inte upplevt att trafiksäkerheten har påverkats i någon mån av den längre lastbilskombinationen, flera mindes inte ens att de kört om den. Datapunkterna var relativt få, särskilt för referens-fordonet. Inga statistiska skillnader hittades för omkörningshastighet eller tidsmarginaler. Hastigheterna var dock mycket höga för båda fordonen. Däremot visar den okulära bedömningen en liten överrepresentation av andelen kritiska situationer för den längre fordonskombinationen på landsväg; dock inte på 2+1-väg.

Slutsatsen är att det existerar vissa tendenser som pekar på att den längre fordonskombi-nationen kan påverka trafiksäkerheten negativt, särskilt på landsväg. Dessa ska dock inte övertolkas eftersom datamängderna är små och studierna är gjorda i specifika situationer under specifika förhållanden. En slutsats av studien är att ytterligare studier behövs för att på ett mer entydigt och säkert sätt avgöra om och när eventuella negativa effekter på trafiksäkerheten erhålls. Inte oväsentligt är också att införandet av extra långa fordon reducerar det totala antalet tunga fordon på vägnätet.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet
Trafiksäkerhet

  • Publicerad: 2011-12-09
  • VTI-kod: R732

Köp tryckt version
160 SEK

Förarnas hastigheter och bromsningsbeteende skiljer sig inte märkvärt i dagsljus och i mörker i samband med högersväng över en cykelöverfart. Däremot visade en VTI-studie att förarna tittar mer på cykelbanan i dagsljus. De tittar även mer på cyklister som närmar sig överfarten i dagsljus än i mörker. Den i studien använda utrustningen för att mäta ögonrörelser fungerade bra.

Tidigare studier har visat att cyklister har en ökad olycksrisk i mörker samt att synbar¬heten vid cykelöverfarter är dålig. Syftet med den aktuella studien var dels att utvärdera en metod för undersökning av bilförares blickbeteende, dels att studera blick- och körbeteende vid cykelöverfarter efter högersväng.

I studien deltog 21 personer. Deltagarna utrustades med ett huvudmonterat ögonrörelsesystem och fick därefter köra en förutbestämd rutt i Linköpings tätort två gånger, i dagsljus och i mörker. Hälften av deltagarna körde dagsljusbetingelsen först, medan den andra hälften körde mörkerbetingelsen först. Fem cykelöverfarter efter högersväng passerades. Vid den sista cykelöverfarten i den andra och sista körningen (dvs. i dagsljus för hälften av deltagarna och i mörker för andra hälften) närmade sig en cyklist överfarten samtidigt som försöksdel-tagaren. Efter varje körning fick deltagarna fylla i en enkät. Enkäten som fylldes i efter andra körningen handlade bland annat om del¬tagarnas upplevelser av cykelöverfarter.

Blickbeteendet strax innan och vid cykelöverfarterna analyserades. Deltagarna tendera¬de att titta mer mot cykelvägen i dagsljus än i mörker. När en cyklist närmade sig cykelöverfarten tittade deltagarna tidigare på henne i dagsljus än i mörker. Skillnaderna i hastighet och bromsav-stånd för dagsljus och mörker var små.

En majoritet av deltagarna tyckte att synbarheten av cykel-överfarter efter högersväng i någon mån behöver förbättras. De åtgärder som föredrogs var förstärkt belysning, väg¬märke (med eller utan blinkande lampor), reflekterande material på stolpar samt väg¬banereflektorer.

Att använda ett huvudmonterat ögonrörelsesystem visade sig fungera bra då man är intresserad av att studera blickbeteende mot ett väldefinierat objekt. Systemet fungerade bra både i dagsljus och i mörker. En nackdel är att huvudställningen kan påverka försöksdeltagarnas möjligheter att röra på huvudet.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet

  • Publicerad: 2011-12-08
  • VTI-kod: R733A

Köp tryckt version
160 SEK

Det är ett faktum att mobiltelefonanvändande under körning försämrar förarens prestationsförmåga, men vi kan i dag inte säga hur och om detta verkligen påverkar trafiksäkerheten i termer av antal olyckor. Trafikmiljön är idag väldigt förlåtande, men om föraren är distraherad vid ett tillfälle då något oväntat händer så är sannolikheten högre att det slutar illa.
VTI har fått i uppdrag av regeringen att sammanställa relevant forskning på området användande av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning under bilkörning. En litteraturgenomgång har utförts och resultaten presenteras i form av frågor med ett kort sammanfattande svar och ett mer utförligt svar för dem som vill veta mer.
Förardistraktion kan vara att prata i telefon, att dagdrömma eller att äta en smörgås samtidigt som man kör. Distraktion kan delas in i visuell distraktion (att titta bort från vägen), kognitiv/auditiv distraktion (att tänka på något annat än trafiken) och motorisk distraktion (att ta händerna från ratten). Distraherande uppgifter består ofta av flera av dessa komponenter. Exempelvis när någon ringer till dig (auditivt stimuli), du plockar upp telefonen och svarar (visuell och motorisk distraktion) och börjar prata (kognitiv och auditiv distraktion).
Ju mer man bryter ner problemet och fördjupar sig i hur mobiltelefoni påverkar trafik-säkerheten, desto mer förstår man hur komplex frågeställningen är. Det vi vet idag kan sammanfattas i följande punkter:
• Kontrollerade studier i labbmiljö, i körsimulatorer och i fältförsök visar att förarens prestationsförmåga försämras av att prata i telefon
• Det finns ingenting som pekar på att det skulle vara mindre farligt att använda handsfree jämfört med en handhållen telefon medan man pratar. Ändå tror många förare att det är mycket säkrare att använda handsfree än hand¬hållen telefon
• Uppgifter som att skriva ett sms eller slå ett telefonnummer, som kräver både visuell och motorisk uppmärksamhet, försämrar förarens prestationsförmåga. Hur mycket prestationsförmågan försämras beror på tiden det tar att slutföra uppgiften, hur svår uppgiften är, hur duktig föraren är samt den rådande trafik¬situationen
• Yngre förare och förare som tillbringar mycket tid bakom ratten tenderar att använda sin telefon till en högre grad än andra grupper. Män säger sig också använda sin telefon oftare än kvinnor
• De flesta EU-länder tillåter endast handsfree-telefoner, men det finns inget land som har ett totalförbud mot mobiltelefoni under körning. Effekten av en lag håller i sig i ungefär ett år, sedan återgår telefonanvändandet till samma nivåer som före lagstiftningen. Studier från amerikanska försäkrings¬bolag visar att försäkringsanspråken inte har minskat vare sig till följd av lagar mot handhållna telefoner eller till följd av lagar som förbjuder sms.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet
Trafiksäkerhet

  • Publicerad: 2011-11-21
  • VTI-kod: R729A_R729

Köp tryckt version
160 SEK

Förekomsten av illegala droger och läkemedel i förarpopulationen, det vill säga bland förare på väg, var i en VTI-studie gällande åren 2006–2011 i Sverige endast 2,5 procent. Förekomsten av alkohol, illegala droger och läkemedel bland omkomna förare var 31,2 procent.
Vid en jämförelse med andra länder som ingått i ett EU-projekt har Sverige högst andel negativa resultat, det vill säga förare helt utan förekomst av alkohol, droger eller läkemedel. Detta gäller bland både förare på väg och i trafiken dödade förare.
De studier som ligger till grund för detta notat har utförts inom projektet DRUID – Driving under the influence of drugs, alcohol and medicines, vilket är ett projekt inom EU:s sjätte ramprogram som pågått under perioden 2006–2011. I föreliggande notat presenteras två delstudier från DRUID-projektet. Syftet med studierna var att:
• studera förekomsten av illegala droger och läkemedel i förarpopulationen (studie bland förare på väg)
• studera förekomsten av alkohol, illegala droger och läkemedel bland omkomna förare (studie av dödade förare).
Studien bland förare på väg genomfördes under perioden mars 2008–februari 2009 i Södermanlands, Örebro och Östergötlands län. Totalt stoppades 10 223 förare av personbilar och lätta lastbilar. Av dessa valde 6 372 förare att delta i studien genom att lämna salivprov och från 6 199 av dem finns toxikologiska resultat. I studien av dödade förare ingår 157 förare av personbilar och lätta lastbilar som dödades under år 2008.
I de toxikologiska analyserna ingick totalt 29 droger, läkemedel och metaboliter samt i studien med dödade förare även alkohol.
I studien bland förare på väg var 97,5 procent negativa för alla substanser. Alkohol ingick inte i studien eftersom endast förare som först visat negativt utandningsprov deltog. Illegala droger förekom hos 0,4 procent av förarna och läkemedel förekom hos 2,1 procent. I 0,02 procent av förarna förekom en kombination av illegala droger och läkemedel. De vanligaste illegala drogerna bland förare på väg var amfetaminer och THC (cannabis) som vardera förekom i 0,2 procent av förarna. Smärtstillande opiodier var det vanligaste förekommande läkemedlet med en prevalens på 1,1 pro¬cent. Sömnmedel förekom i 0,5 procent och lugnande medel i 0,3 procent av förarna på väg. När resultaten delas upp efter ålder och kön kan konstateras att den totala prevalensen var högre hos kvinnor och äldre förare, beroende på en högre förekomst av läkemedel. Resultaten bör dock tolkas med försiktighet eftersom de är behäftade med stor osäkerhet.
I studien av dödade förare var 68,8 procent negativa för alla substanser. Alkohol före-kom i 19,5 procent av förarna, varav 3,5 procent var i kombination med illegala droger och/eller läkemedel. Illegala droger förekom hos 3,5 procent av de dödade förarna och läkemedel i 6,3 procent. I 2,1 procent av de dödade förarna förekom en kombination av illegala droger och läkemedel. Amfetaminer var den vanligaste illegala drogen med en prevalens på 2,8 procent. Sömnmedel förekom i 2,1 procent av de dödade förarna. Kombinationer av läkemedel från mer än en grupp förekom hos 2,8 procent, däremot hittades ingen kombination av illegala droger från olika grupper. På grund av det låga antalet dödade förare är det svårt att dra några slutsatser om olika undergrupper. Resul-taten visar dock på en högre prevalens bland manliga förare än bland kvinnliga förare, både vad gäller alkohol och droger hos dödade förare.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet

  • Publicerad: 2011-09-30
  • VTI-kod: N23-2011

Köp tryckt version
100 SEK

På initiativ av trafikantutbildningsgruppen (TUG) hölls en workshop på temat ’Trafikpedagogik – vilken forskning bedrivs inom området idag och hur vill vi att den skall utvecklas`. Mötet var på VTI i Linköping 15 november 2010. TUG medverkade med sex forskare och ytterligare sex inbjudna deltagare från NTF, STR, Trivector Information och Transportstyrelsen deltog. Inledningsvis hölls en föreläsning om de pedagogiska strömningarna i tiden. Föreläsningen centrerades kring förhållanden mellan kunskapsmål, undervisningsformer och examination. Därefter följde en diskussion på dagens tema som redovisas i detta notat.

Det har genomförts mycket forskning inom området men hur har denna omsatts i praktiken? Olika metoder har testats men ännu inte kommit att tillämpas i större skala och förslag till trafikutbildning i skolan har tagits fram men då den är frivillig får den troligtvis mycket litet genomslag i praktiken. Det blev inte klarlagt vem som har ansvaret för att finansiera forskning inom detta område, utan frågan tycks ha fallit mellan stolarna.

Diskussionen fokuserade till största delen på körkortsutbildningen och man frågade om det skulle komma att ske en översyn av hela körkortsutbildningen. Utvärderingen av kursplan B visade bland annat på att lite har förändrats och frågan ställdes då om trafikläraren behövde mer stöd med att omsätta kursplanen till praktisk undervisning. Trafikskolorna har att brottas med en kultur där så få lektioner som möjligt anses vara det bästa (ekonomiskt och tidsmässigt), vilket gör det svårt att utveckla undervisningen kvalitativt.

Vilken forskning bedrivs idag och vad bör man fokusera på framöver? Körskoleledd undervisning i både teori och praktik har inte vetenskapligt bevisats vara effektivare än privat undervisning. Trafiklärarens roll som uttolkare av kursmål och att omsätta dessa i undervisningen lyftes fram som ett område att fokusera på. Den nya trafiklärarutbildningen (med tillstånd och tillsyn av Yh-myndigheten) diskuterades och man befarar att det finns en risk att lärarens anställningsbarhet prioriteras framför pedagogik och kursplanemål.

Vidare efterfrågade man forskning om hjärnans utveckling (högre kognitiva förmågor) och dess betydelse för ungas (framför allt mäns) utveckling som säkra bilförare (risk-medvetenhet och självinsikt). Vad styr motivationen till att ta eller avstå ifrån att ta körkort var också en fråga som det finns behov av att utforska mer. Man poängterade också vikten av att kunskap om den forskning som utförts måste nå ut till utbildare och elever. Samarbete mellan organisationer och forskare lyftes också fram som en viktig fråga.

Forskare inom trafikpedagogik ansågs vara få och vikten av att hålla samman och utveckla trafikpedagogiken framkom. Ett flertal frågor att utforska föreslogs och VTI:s roll som samordnare framhölls.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet
Trafiksäkerhet

  • Publicerad: 2011-09-13
  • VTI-kod: N11-2011

Köp tryckt version
100 SEK

open

Lärarperspektiv på riskutbildningen för motorcyklister

År:
2011
VTI-kod:
N18-2011

Författare: Georg Abadir Guirgis

Under det senaste decenniet har det i Sverige blivit allt populärare att åka motorcykel. En obligatorisk riskutbildning för behörighet A och A1 infördes från och med den 1 november 2009. Då utbildningen är ny har få utvärderingar gjorts. Denna studie utvärderar riskutbildningen för motorcyklister utifrån trafikskollärares perspektiv. Målet har varit att sammanställa synpunkter och erfarenheter från lärarna på utbildningen. Ett ytterligare mål har varit att undersöka trafikskollärarnas upplevda effekter av utbildningen på elevers trafikbeteende. Sex semistrukturerade intervjuer med trafikskollärare samt en observationsstudie på olika trafikskolor genomfördes. Utöver detta genomfördes deltagande observation av en fortbildning, där 15 trafikskollärare deltog. Resultatet från studien visar att lärarna anser att behovet av riskutbildningen är stort och att implementationen av den nya riskutbildningen gått relativt bra. Förutom att elever efter utbildningen refererar till den, vilket enligt lärarna indikerar att de tagit till sig vad som sagts, märks det nu i större utsträckning än tidigare att elever kör lugnare och tänker sig mer för i vissa situationer. Detta påtalades vara ett klart önskvärt resultat.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet
Trafiksäkerhet

  • Publicerad: 2011-08-25
  • VTI-kod: N18-2011

Köp tryckt version
100 SEK

Förevarande rapport presenterar fyra delstudier som genomfördes med syftet att utvärdera hur elektroniska reklamskyltar (ERS) påverkar trafiksäkerheten. Studien har gjorts på uppdrag av Trafikverket som ett beslutsunderlag för att avgöra huruvida ERS ska tillåtas inom vägområdet.

Delstudie 1 är en litteraturstudie som genomfördes i början av projektet, 2009, för att undersöka ERS påverkan på trafiksäkerhet ur ett internationellt perspektiv. Slutsatser från litteraturgenomgången var att speciellt följande aspekter av ERS har en negativ effekt på trafiksäkerhet:
• rörliga bilder samt placering av skyltarna har stor inverkan på förarens beteende vid passering av ERS
• i mörker och i ogynnsamma väderförhållanden (till exempel regn, dimma och snörök) kan ljusbilden upplevas som bländande vilket försvårar köruppgiften, speciellt för äldre förare.

Den andra och tredje delstudien jämförde trafiken före och efter installation av ERS. En jämförelse av hastighet gjordes för att se om ERS påverkade trafik på makronivå. Inga skillnader i trafikflöde och medelhastighet som beror på ERS kunde påvisas. De observerade skillnaderna i flöde och hastighet mellan före- och efterperioden förklaras av den naturliga trafikvariationen under året. Olyckor, baserat på data från STRADA, undersöktes för perioden2003 fram till och med 15 mars 2011. Sammantaget fanns inget i det studerade olycksmaterialet som tyder på att olycksutfallet påverkats av ERS. Den kvalitativa granskningen – om ERS nämns i polisens olycksbeskrivning eller ej – visade inte heller någon påverkan.

Den fjärde delstudien är en fältstudie som undersöker förares beteende i verklig miljö när de passerar ERS på motorvägen. Totalt deltog 41 förare som var delade i två grupper, en grupp som körde i dagsljus och en som körde i mörker. Mätningar av visuellt beteende samt körbeteende visar flera fall av visuell distraktion vid passage av ERS. Effekter på kördata (hastighet, broms, lateral position) kunde inte påvisas. Förarna fyllde också i en enkät efter körningen. Resultaten visar en negativ inställning till ERS vid sidan av motorvägen för en majoritet av förarna.

Sammanfattningsvis kan ingen påverkan från ERS på trafiksäkerhet ses på makronivå (olyckor, hastighet och trafikflöde). Effekterna på visuell distraktion måste dock tas i beaktning och undersökas närmare innan det beslutas huruvida ERS blir en verklighet på svenska vägar.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet
Trafiksäkerhet

  • Publicerad: 2011-06-29
  • VTI-kod: R725

Köp tryckt version
160 SEK