Forskningsområden

Det är tydligt att de boende vid en väg vill vara delaktiga när en ombyggnation genomförs i deras närområde. Enligt en studie som VTI har gjort skulle Trafikverket med stor sannolikhet tjäna på att göra de boende mer delaktiga under processen och att tydligt informera om trafiksäkerhetspotentialen i de åtgärder som genomförs. En ökad kunskap om åtgärdernas potentiella bidrag till säkerheten kan förväntas ge en ökad acceptans.

Syftet med VTI-studien angående riksvägarna 23 och 40 var att få en bild av hur ombyggnation uppfattas av boende och resande samt av lastbilsförare.

Lastbilsförarna som deltog i studien angående en av vägarna var positiva till ombyggnationen även om deras farhågor om bristande respekt för spärrlinjerna hade besannats. De tyckte även att det var negativt att stigningsfälten var för korta, i några fall hade de gärna sett att stigningsfältet började tidigare.

Vidare förespråkade lastbilsförarna djupare räfflor så att dessa även är till nytta för förare av tunga fordon. Kör man lastbil så känns de knappt, enligt förarna. De var positiva till omkörningsfälten och kände att dessa bidrar till att minska stressen.

Trots att vägarna före ombyggnad hade en hög trafikintensitet med många farliga omkörningar och ett stort antal viltolyckor fanns inte den fulla förståelsen för de åtgärder som genomförts. Det fanns en hög grad av acceptans för det viltstängsel som monterats. De övriga åtgärderna som genomförts för att öka trafiksäkerheten på sträckan var mer svårmotiverade enligt studien.

I syfte att uppnå etappmålet för vägtrafiksäkerheten finns delmålen att hastighetsefterlevnad skall öka på såväl det statliga som det kommunala vägnätet. VTI har därför fått i uppdrag av Trafikverket att analysera viktiga problemområden och utmaningar inom hastighetsområdet samt att identifiera viktiga insatsområden.

Vi har vid genomgången av den kunskap som finns om hastighet och hastighetsefterlevnad samt ny kunskap som vi fått via diskussioner i fokusgrupper funnit att olika typer av incitament krävs för att privatbilister och yrkesförare ska hålla hastigheten.

Såväl utbildning som information är viktiga för att motivera föraren att agera på rätt sätt och skapa en norm i samhället som tar avstånd ifrån hastighetsöverträdelser. Det behövs dock att detta sker i kombination med övervakning och tekniska åtgärder.

Vi ser i det genomförda projektet att förståelse för hastighetsgränserna och insikt om faran med höga hastigheter saknas. Detta kan ha sin grund i att allvarliga olyckor ytterst sällan inträffar i ens närhet. Därför kalkylerar man inte med denna risk. Samtidigt finns en medvetenhet om att man borde respektera de lägre hastighetsgränserna där oskyddade trafikanter finns. Denna medvetenhet kan vara möjlig att nyttja vid åtgärder. Hög hastighet innebär för många något positivt; man kommer fort fram, det upplevs som lustfyllt och gör körningen mer angenäm och bättre anpassad till övrig trafik. Många har också svårt att se kopplingen mellan vägens utformning och hastighetsgränsen, trots den genomgripande översynen av hastighetsgränser som gjorts av Trafikverket.

Det är tydligt att ytterligare incitament krävs för att en ökad hastighetsefterlevnad ska uppnås. Den enskilde individen måste vinna något på att hålla hastighetsgränsen. Det kan handla om att man gör en ekonomisk vinning genom att man sparar pengar på lägre bränsleförbrukning eller lägre försäkringspremier. Undviker man att få böter kan det också ses som ett ekonomiskt plus. Men för att böter ska ha en verkan krävs en reell upptäcktsrisk. På vägar med trafiksäkerhetskameror är man medveten om upptäcktsrisken, framför allt vid kamerorna. Trafiksäkerhetskameror är dock inte någon åtgärd som i dagens system når motorcyklisterna.

När det gäller den tunga trafiken visar vår analys att det bör gå att uppnå förbättringar genom att ställa strängare krav i upphandlingar, införa olika typer av certifieringar och styrmedel samt ha systematiska uppföljningar och kontroller. Det är också viktigt att de körscheman och tidtabeller som förarna har att rätta sig efter inte förutsätter att hastighetsgränser måste överskridas. Detta hänger också samman med reglerna för kör- och vilotider och möjligheten att ta raster. Här är det viktigt att fundera på om man kan förbättra det åtgärdsarbete som pågår eller hitta nya arbetssätt.

Tekniska hjälpmedel som ISA (Intelligent Speed Adaption) är en möjlighet för att uppnå bättre hastighetsefterlevnad men ekonomiska incitament kan krävas för introduktion i större skala. Miljömedvetandet i samhället växer och här är det viktigt att få fram budskapet om hur hastigheten påverkar framför allt bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen.

Utgångspunkten för denna studie är att få en fördjupad kunskap om hur äldre kvinnor och män använder kollektivtrafik, men även att få ökad kunskap om ifall de använder andra färdsätt och vad som ligger till grund för deras val. Studien intresserar sig för variationer och mönster som framträder i deras utsagor.

För att äldre personer ska kunna leva ett aktivt liv med god livskvalitet ställs det höga krav på en framtida tillgänglighet och ett säkert transportsystem. Om inte, kommer det att finnas ett stort antal personer som riskerar att inte komma ut. Eftersom äldre är en heterogen grupp kan inte en enda typ av transport passa alla. Tidigare studier visar att kvinnor och män generellt sett reser på olika sätt under arbetslivet. I föreliggande rapport studeras både äldre kvinnors och mäns erfarenheter av kollektivtrafik och sätts i relation till andra transportslag.

Syftet med föreliggande studie är att undersöka hur äldre beskriver att de väljer att resa och deras erfarenheter av vardagliga transporter. För att synliggöra heterogeniteten bland äldre personer har personerna som deltar rekryterats från både stad och lands-bygd. De har olika bakgrund, ålder och kön. Majoriteten av intervjupersonerna är etniska svenskar, men i studien ingår även personer med annan etnisk bakgrund.

Studien omfattar 30 kvalitativa intervjuer med äldre personer. Det var 18 kvinnor och 12 män i åldrarna 58–94 år som intervjuades. Femton intervjupersoner förde också resedagbok under två veckor. Studien har analyserats utifrån intervjupersonernas berättelser. Intresset ligger i vilka erfarenheter som intervjupersonerna förmedlar i berättelserna och vilken mening som intervjupersonerna tillskriver det de berättar. Vilka behov de anser att de har och deras egna erfarenheter och strategier i valet av transport-medel, restid och färdväg är dock också av intresse. Den typ av fördjupad kunskap som studien bidrar med är värdefull för dels samhällssektorer som tillhandahåller och utvecklar persontransporter men också för den samhällsvetenskapliga forskningen om äldre och åldrande och om hur olika former av förflyttningar (mobilitet) alltmer utgör en integrerad och nödvändig del av människors vardag långt upp i åldrarna.

Vad som framkommer tydligt i resultatet av denna studie är hur de olika intervju-personerna beskriver sin vardag och vilka möjligheter de har till att transportera sig och framförallt vilka önskemål och behov som upplevs. Barriärer för den egna mobiliteten framkommer tydligt men även strategier som de har utvecklat för att få vardagen att fungera.

Flera resmönster och erfarenheter är särskilt framträdande i intervjuerna. Ett av dessa är att intervjupersonerna ofta transporterar sig genom att promenera, ibland även med cykel och att många också föredrar detta framför buss eller bil. De betonar vikten av att komma ut för att träffa andra och byta miljö samt att det är viktigt för hälsans skull. I vissa av berättelserna finns ett inslag av begränsning som inte alltid är självvald och som måste beaktas i framtida planering om den här typen av individer inte ska hamna utanför de sammanhang de behöver och vill ta del av. Exempelvis handlar dessa berättelser om långa avstånd till bussen, trappor och nivåskillnader vid resecentrum och andra bytespunkter, tidtabeller som inte är synkroniserade eller områdesbussar som går på tider som inte passar deras vardagliga aktivitetsmönster. Förutom brister i kollektiv¬trafiken kan det handla om att cykelbanor eller gångbanor plötsligt avslutas med en nivåskillnad eller trappa ner till nästa tillgänglighetsanpassade yta. När inte hela kedjan som ingår i en förflyttning i transportmiljön är tillgänglig kan det uppstå problem och för de allra äldsta intervjupersonerna är det särskilt viktigt att ”hela resan” fungerar.

Det är vanligare att de yngre intervjupersonerna åker bil och enligt intervjupersonerna är bilkörning något man gör när man är någorlunda ung och frisk. Men många kör bil i 80–90-årsåldern, några även efter sin 90-årsdag och det är inte förrän man inte längre kan köra bil som man blir mer beroende av samhällets resurser och av andra människor. Den minskade självständigheten, som detta innebär, inträffar allt senare i livet vilket visar tydligt det problematiska i att diskutera äldres mobilitet utifrån kronologisk ålder efter-som vanor, förutsättningar och förmågor är otroligt varierande bland äldre personer. Kvinnorna i studien beskriver bussen i mer positiva ordalag jämfört med männen. Många vill åka buss, de anser att bussen är ett bra transportmedel på olika sätt; effektivt, säkert, miljövänligt och ekonomiskt. Många av kvinnorna i studien beskriver också att de gärna väljer andra färdsätt framför bilen för att kunna koppla av, titta ut och träffa människor, men även för att få en stund för sig själv. Resultatet visar också att de riktigt gamla ibland väljer bort en resa ”med ålderns rätt”. Man kan välja att inte resa eftersom det uppfattas som arbetsamt, efter att ha genomfört en eller flera längre utflykter under en vecka vill de vila sig. Att välja en lugn dag eller att välja bort en planerad aktivitet eller inbjudan, behöver inte uppfattas som negativt, dock är det viktigt att uppmärk¬samma att behov av service och socialt umgänge i sig inte behöver avta för att man blir äldre.

Förarnas hastigheter och bromsningsbeteende skiljer sig inte märkvärt i dagsljus och i mörker i samband med högersväng över en cykelöverfart. Däremot visade en VTI-studie att förarna tittar mer på cykelbanan i dagsljus. De tittar även mer på cyklister som närmar sig överfarten i dagsljus än i mörker. Den i studien använda utrustningen för att mäta ögonrörelser fungerade bra.

Tidigare studier har visat att cyklister har en ökad olycksrisk i mörker samt att synbar¬heten vid cykelöverfarter är dålig. Syftet med den aktuella studien var dels att utvärdera en metod för undersökning av bilförares blickbeteende, dels att studera blick- och körbeteende vid cykelöverfarter efter högersväng.

I studien deltog 21 personer. Deltagarna utrustades med ett huvudmonterat ögonrörelsesystem och fick därefter köra en förutbestämd rutt i Linköpings tätort två gånger, i dagsljus och i mörker. Hälften av deltagarna körde dagsljusbetingelsen först, medan den andra hälften körde mörkerbetingelsen först. Fem cykelöverfarter efter högersväng passerades. Vid den sista cykelöverfarten i den andra och sista körningen (dvs. i dagsljus för hälften av deltagarna och i mörker för andra hälften) närmade sig en cyklist överfarten samtidigt som försöksdel-tagaren. Efter varje körning fick deltagarna fylla i en enkät. Enkäten som fylldes i efter andra körningen handlade bland annat om del¬tagarnas upplevelser av cykelöverfarter.

Blickbeteendet strax innan och vid cykelöverfarterna analyserades. Deltagarna tendera¬de att titta mer mot cykelvägen i dagsljus än i mörker. När en cyklist närmade sig cykelöverfarten tittade deltagarna tidigare på henne i dagsljus än i mörker. Skillnaderna i hastighet och bromsav-stånd för dagsljus och mörker var små.

En majoritet av deltagarna tyckte att synbarheten av cykel-överfarter efter högersväng i någon mån behöver förbättras. De åtgärder som föredrogs var förstärkt belysning, väg¬märke (med eller utan blinkande lampor), reflekterande material på stolpar samt väg¬banereflektorer.

Att använda ett huvudmonterat ögonrörelsesystem visade sig fungera bra då man är intresserad av att studera blickbeteende mot ett väldefinierat objekt. Systemet fungerade bra både i dagsljus och i mörker. En nackdel är att huvudställningen kan påverka försöksdeltagarnas möjligheter att röra på huvudet.

Förekomsten av illegala droger och läkemedel i förarpopulationen, det vill säga bland förare på väg, var i en VTI-studie gällande åren 2006–2011 i Sverige endast 2,5 procent. Förekomsten av alkohol, illegala droger och läkemedel bland omkomna förare var 31,2 procent.
Vid en jämförelse med andra länder som ingått i ett EU-projekt har Sverige högst andel negativa resultat, det vill säga förare helt utan förekomst av alkohol, droger eller läkemedel. Detta gäller bland både förare på väg och i trafiken dödade förare.
De studier som ligger till grund för detta notat har utförts inom projektet DRUID – Driving under the influence of drugs, alcohol and medicines, vilket är ett projekt inom EU:s sjätte ramprogram som pågått under perioden 2006–2011. I föreliggande notat presenteras två delstudier från DRUID-projektet. Syftet med studierna var att:
• studera förekomsten av illegala droger och läkemedel i förarpopulationen (studie bland förare på väg)
• studera förekomsten av alkohol, illegala droger och läkemedel bland omkomna förare (studie av dödade förare).
Studien bland förare på väg genomfördes under perioden mars 2008–februari 2009 i Södermanlands, Örebro och Östergötlands län. Totalt stoppades 10 223 förare av personbilar och lätta lastbilar. Av dessa valde 6 372 förare att delta i studien genom att lämna salivprov och från 6 199 av dem finns toxikologiska resultat. I studien av dödade förare ingår 157 förare av personbilar och lätta lastbilar som dödades under år 2008.
I de toxikologiska analyserna ingick totalt 29 droger, läkemedel och metaboliter samt i studien med dödade förare även alkohol.
I studien bland förare på väg var 97,5 procent negativa för alla substanser. Alkohol ingick inte i studien eftersom endast förare som först visat negativt utandningsprov deltog. Illegala droger förekom hos 0,4 procent av förarna och läkemedel förekom hos 2,1 procent. I 0,02 procent av förarna förekom en kombination av illegala droger och läkemedel. De vanligaste illegala drogerna bland förare på väg var amfetaminer och THC (cannabis) som vardera förekom i 0,2 procent av förarna. Smärtstillande opiodier var det vanligaste förekommande läkemedlet med en prevalens på 1,1 pro¬cent. Sömnmedel förekom i 0,5 procent och lugnande medel i 0,3 procent av förarna på väg. När resultaten delas upp efter ålder och kön kan konstateras att den totala prevalensen var högre hos kvinnor och äldre förare, beroende på en högre förekomst av läkemedel. Resultaten bör dock tolkas med försiktighet eftersom de är behäftade med stor osäkerhet.
I studien av dödade förare var 68,8 procent negativa för alla substanser. Alkohol före-kom i 19,5 procent av förarna, varav 3,5 procent var i kombination med illegala droger och/eller läkemedel. Illegala droger förekom hos 3,5 procent av de dödade förarna och läkemedel i 6,3 procent. I 2,1 procent av de dödade förarna förekom en kombination av illegala droger och läkemedel. Amfetaminer var den vanligaste illegala drogen med en prevalens på 2,8 procent. Sömnmedel förekom i 2,1 procent av de dödade förarna. Kombinationer av läkemedel från mer än en grupp förekom hos 2,8 procent, däremot hittades ingen kombination av illegala droger från olika grupper. På grund av det låga antalet dödade förare är det svårt att dra några slutsatser om olika undergrupper. Resul-taten visar dock på en högre prevalens bland manliga förare än bland kvinnliga förare, både vad gäller alkohol och droger hos dödade förare.