Forskningsområden

Bakgrunden till studien är att många olika så kallade "intelligenta transportsystem" (ITS) utvecklas och finns idag i fordon bland annat för att öka trafiksäkerheten. Därmed finns det ett behov av att uppskatta/verifiera trafiksäkerhetseffekten av dessa system. Frågor som den här rapporten belyser är hur trafiksäkerhetseffekterna av sådana system utvärderas samt vilka är de tekniska system som redan nu (2007) finns i personbilar. Metoden som använts för litteratursökning i studien har bestått av litteratursökning i biblioteksdatabaser som resulterade i 300 referenser varav de mest relevanta finns i rapporten. Även diskussioner med forskare främst inom transportbranschen i Sverige och sökningar via Internet har genomförts. Urvalskriterierna för vilka tekniska system som skulle ingå i rapporten var att de förutom att vara tekniskt komplexa med potential att åstadkomma ökad trafiksäkerhet även skulle finnas i personbilar i produktion.

I rapporten beskrivs 20 system eller grupper av system som finns i personbilar idag. Rapporten innehåller en beskrivning av bakgrund till varför och hur systemet utvecklades, vilka bilar det finns i och uppgifter om eventuella underleverantörer, en kort teknisk beskrivning om hur systemet fungerar, publikationer om trafiksäkerhetseffekter då sådana har identifierats i litteratursökningen samt beskrivning av framtida vidareutveck¬lingar och utvecklingsprojekt. Med avseende på statistiska metoder finns de som publice¬rats beskrivna samt resultatet av dessa. Dessutom finns ett avsnitt om hur säkerhet beaktas i andra branscher såsom livsmedel, kärnkraft och läkemedel.

Slutsatserna från litteraturgenomgången är att många intelligenta transportsystem som syftar till att stödja föraren att på ett säkert sätt framföra fordonet har utvecklats och många fler är på gång. Ett stort antal av systemen som kan ha en trafiksäkerhetshöjande effekt betecknas som komfortsystem eller förarstödssystem. Om denna skillnad i beteck¬ning innebär att metoder för att utvärdera och följa upp trafiksäkerhetseffekter inte utvecklas kan det innebära en begränsning med avseende på den kunskap som erhålls om systemen. Tack vara satsningen på utvecklandet av tekniska komponenter finns idag stora möjligheter att ge föraren ökat stöd för framförandet av fordonet på ett säkert sätt. Med avseende på erhållna trafiksäkerhetseffekter av dessa system är det fortfarande en i många avseenden öppen fråga vilka utvärderingsmetoder som skall användas.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Fordonsteknik
Trafiksäkerhet

  • Publicerad: 2007-12-18
  • VTI-kod: R604A

Köp tryckt version
250 SEK

Ökande konkurrens från andra transportmedel tvingar järnvägsföretag över världen att söka efter bättre prestanda. Restid är den mest uppenbara prestandaindikatorn som kan förbättras genom att introducera höghastighetståg. Tåg med förmågan att luta korgarna inåt i kurvor är ett mindre kostsamt alternativ än att bygga nya linjer med de stora kurvradier som behövs för icke korglutade höghastighetståg.

Idag har korglutning blivit en mogen teknik som accepteras av de flesta operatörer, men föredras av få. Det är flera anledningar bakom detta; tågen utan korglutning har ökat sin hastighet i kurvorna (dock med minskad åkkomfort som resultat), vilket minskar potentialen för restidsminskning med korglutade tåg till 10–15 procent. Populäriteten påverkas också av låg tillförlitlighet och åksjuka på viss korglutad trafik.

Korglutade tåg kan idag köpas från alla de större fordonstillverkarna. Topphastigheten på korglutade tåg följer trenden mot högre hastigheter. Det första korglutade tåget med topphastighet över 250 km/h kommer att sättas i trafik under 2007 i Japan, Shinkansen N700.

Spårförskjutningskraften kan bli kristisk för ett korglutat höghastighetståg och förbättrade nivåer av spårfel måste övervägas. Övervägas måste också risken för fordonsvältning som kan ge restriktioner på tillåten rälsförhöjningsbrist i höga hastigheter.

Åksjuka i tåg både med och utan korglutning rapporteras fortfarande. Den sensoriska konflikten är den vanligaste förklaringen till uppkomsten av åksjuka. Den senaste forskningen föreslår en modell baserad på vertikalacceleration som indata. Detta stämmer väl med olika hypoteser över uppkomsten av åksjuka och kan tillsammans med lämpligt tidsberoende beskriva graden av åksjuka som funktion av tiden. Modellen ger i motsats till tidigare modeller en optimal lutningsvinkel lika med noll.

Restiden minskar med ökad rälsförhöjningsbrist, topphastighet och traktionsprestanda, men nyttan av ökad topphastighet och traktionsprestanda är liten över en viss nivå. På den svenska linjen mellan Stockholm och Göteborg kan 15 minuters restid (9 %) sparas om rälsförhöjningsbrist, topphastighet och traktionsprestanda förbättras jämfört med dagens korglutade tåg. En intressant slutsats är att ett tåg utan korglutning kommer, oberoende av rälsförhöjningsbrist, topphastighet och traktionsprestanda, ha längre restid än dagens korglutade tåg med sin rälsförhöjningsbrist, topphastighet och traktionsprestanda.

I rapporten ges vägledning för installation av rälsförhöjning som optimerar de motstridiga kraven på god komfort i tåg utan korgluting och låg risk för åksjuka i tåg med korglutning. Denna vägledning jämförs slutligen med verklig rälsförhöjning på linjen Stockholm–Göteborg.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Väg- och banteknik
Fordonsteknik

  • Publicerad: 2007-11-08
  • VTI-kod: R595A

Köp tryckt version
160 SEK

Syftet var att studera funktionen hos ett informationssystem som enbart använder sig av visuell information, presenterad perifert i synfältet med hjälp av ”rinnande ljus” i bilen. Informationen presenterades på displayer i fyra olika positioner; upptill, nedtill, till höger och till vänster. Fyra olika riktningar hos det “rinnande ljuset” användes; uppåt, nedåt, åt höger, och åt vänster. Två nivåer beträffande kravet hos köruppgiften användes.

Trettiotvå försökspersoner deltog i studien. Designen var upprepad mätning. Studien genomfördes med hjälp av en avancerad körsimulator. Försökspersonernas uppgift var att så snabbt som möjligt rapportera rörelseriktningen hos de perifera stimuli som presenterades.

En krävande köruppgift fick försökspersonerna att fixera perifert stimulus i mindre utsträckning än då köruppgiften var mindre krävande. Den övre displayen fixerades i mindre utsträckning än den vänstra och högra. Skillnader mellan displayer beträffande antal fixationer förelåg dock endast för den krävande köruppgiften, ej vid den mindre krävande. Däremot erhölls ingen effekt av stimulus rörelseriktning på antalet fixationer.

Mycket få fel registrerades beträffande identifieringen av stimulus rörelseriktning oavsett om stimulus fixerades eller ej.

Svarstiderna var genomgående korta. Det förelåg en skillnad mellan displaypositioner. Svarstiden var kortast för den högra och för den nedre displayen, men något längre för den övre och den vänstra displayen. Den var något längre då stimulus fixerades än när detta ej var fallet. Ingen effekt av de skilda kraven hos köruppgiften förelåg beträffande svarstider. Vad gäller effekter av stimulus rörelseriktning förelåg endast en mycket svag interaktion med köruppgiftens krav och displayposition.

Slutsatser: Information presenterad perifert i synfältet med hjälp av av rörliga stimuli går att inhämta snabbt och med stor säkerhet utan att stimuli behöver fixeras. Ett informationssystem som använder denna metod för att presentera information tycks ha förutsättningar att fungera utmärkt. Av de fyra använda displaypositionerna ter sig den nedre vara att föredra. Emellertid kan man förvänta sig att det blir svårare att inhämta den presenterade informationen vid besvärliga ljusförhållanden såsom i starkt solsken.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Fordonsteknik

  • Publicerad: 2007-10-19
  • VTI-kod: R461A

Köp tryckt version
100 SEK

Aktiva säkerhetssystem introduceras idag i fordon för att minska risken för många olika olyckstyper. Exempel på sådana system är anti-spinn och vältningssystem, system som styr bromseffekten och kollisionsundvikande system för att endast nämna ett par.

Studien syftar till att utifrån litteraturen belysa hur trafiksäkerhetseffekter av två olika aktiva säkerhetssystem uppskattas och utvärderas. De två system som ingår i översikten är antispinn och aktiva bromsar utifrån områdena statistiska metoder, mekanisk provning och förarbeteende.

Kunskapsöversikten visade med avseende på statiska metoder att framför allt metoder baserade på oddskvoter har använts för att utvärdera trafiksäkerhetseffekten. För att i mekanisk provning utvärdera effekten av antispinnsystem beskrivs i studien på flera olika sätt. Skattning av förarbeteende har gjorts med hjälp av frågeformulär. I litteraturen finns också studier där man har undersökt förarbeteende i förarsimulatorer eller i fältstudier. I EU-projekt finns flera olika metoder beskrivna som syftar till att uppskatta effekten av förarens beteende.
Baserat på resultaten av kunskapssammanställningen föreslås framtida studier inom området statistiska metoder, mekanisk provning och förarbeteende.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Fordonsteknik
Trafiksäkerhet

  • Publicerad: 2007-06-14
  • VTI-kod: R580A

Köp tryckt version
160 SEK

Lastbilar med totalvikt över 12 ton och av årsmodell 1988 eller senare skall sedan 1992 vara utrustade med hastighetsregulator. Vägverket Region Skåne har ingått en överenskommelse med ett antal åkeriägare om att dessa ägda lastbilar under ett år skall ha en garanterad inkoppling av hastighetsregulatorn på 85 kilometer i timmen. För det år som föregick sänkningen har ägarna till lastbilarna garanterat att hastighetsregulatorn fungerat som föreskrivet dvs. varit inställd på 89 kilometer i timmen. Omställning av hastighetsregulatorer för lastbilar ingående i studien genomfördes under maj 2003.

Den överenskommelse Vägverket Region Skåne ingått omfattar sex åkerier och totalt 17 bilar. Uppgifter om tankad bränslemängd per månad och mätarställning, både före och efter omställning, finns enbart för 12 bilar tillhörande fem åkerier.

Enligt analysen av mätdata finns en påvisbar ökning av bränsleförbrukningen från före- till eftersituationen. Olika analysmetoder ger något olika resultat, men som mest en ökning över 3 procent. Den något högre medeltemperaturen i eftersituationen har samtidigt påvisats bidra med en bränslereducerande effekt av 0,3 procent jämfört med föresituationen.

Enligt utförda datorsimuleringar framgår att en sänkning av eftersträvad hastighet, genomgående 5 kilometer i timmen, med avseende på bränsleförbrukning medför:
• att en reduktion i de flesta fallen blir följden
• att den relativa reduktionen minskar med ökande lastfaktor
• att den relativa reduktionen ökar med ökande utgångshastighet
• att bra vägstandard i genomsnitt ger större relativ reduktion än dålig
• att man för dålig vägstandard och full last även kan få en bränsleökning.

Baserat på simuleringarna och uppgifter om trafikarbetets fördelning på olika vägtyper och hastighetsgränser har en förväntad genomsnittlig bränslereduktion mindre än 1 procent uppskattats för tung lastbil med släp. En reduktion av bränsleförbrukning bedöms vara vad som kan förväntas om inte andra förutsättningar än hastighetsregulatorns inställning förändras parallellt.

Omställning av hastighetsregulatorn från 89 till 85 kilometer i timmen har uppskattats medföra en hastighetsreduktion med 1,5 respektive 3,0 kilometer i timmen på 90-väg respektive motorväg. På övriga vägar, hastighetsgräns 70 kilometer i timmen eller lägre, kan ingen reduktion förväntas.

Det finns många olika möjliga förklaringar till att den uppmätta förändringen inte stämmer med den förväntade. En brist i föreliggande studie är att sådana förklaringsvariabler inte registrerats.

Inför eventuella framtida förändringar av hastighetsregulatorers inställning borde man utreda vilka faktorer som kan ha förändrats och speciellt ifråga om dessa kan ha koppling, primärt förarbeteende, till sänkningen av regulatorns inställning.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Fordonsteknik

  • Publicerad: 2007-03-23
  • VTI-kod: N32-2006

Köp tryckt version
160 SEK

open

SCANIA DT12 02 470 Euro 3 engine. Emission measurements for VTI and COST 346

År:
2007
VTI-kod:
N48A-2005

Författare: Ulf Hammarström , Anders Hedbom

Ulf Hammarström har redigerat publikationen.

This report constitutes a documentation of exhaust emission measurements for one turbo compound engine, SCANIA DT12 02 470 Euro 3.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Fordonsteknik

  • Publicerad: 2007-02-02
  • VTI-kod: N48A-2005

Köp tryckt version
100 SEK

open

VOLVO D12C 420 Euro 3 engine. Emission measurements for VTI and COST 346

År:
2007
VTI-kod:
N51A-2005

Författare: Ulf Hammarström , Anders Hedbom

Ulf Hammarström har redigerat publikationen.

This report constitutes a documentation of exhaust emission measurements for one engine, VOLVO D12C 420 Euro 3.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Fordonsteknik

  • Publicerad: 2007-02-02
  • VTI-kod: N51A-2005

Köp tryckt version
100 SEK

open

SCANIA DC12 01 Euro 3 engine. Emission measurements for VTI and COST 346

År:
2007
VTI-kod:
N52A-2005

Författare: Anders Hedbom , Ulf Hammarström

Ulf Hammarström har redigerat publikationen.

This report constitutes a documentation of exhaust emission measurements for the engine SCANIA DC12 01 Euro 3.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Fordonsteknik

  • Publicerad: 2007-02-02
  • VTI-kod: N52A-2005

Köp tryckt version
100 SEK

open

Intelligenta försäkringar för person- och lastbilar

År:
2007
VTI-kod:
R561

Författare: Jan-Eric Nilsson , Omar Bagdadi , Sara Forsstedt f.d. Arvidsson

VTI beviljades i juni 2005 medel från Länsförsäkringsbolagens forskningsfond för att genomföra två förstudier; ”Intelligenta försäkringspremier för personbilar” och ”Kilometerskatten som plattform för intelligenta försäkringspremier för tunga fordon”. Ett syfte med projektet var att utforma ett förslag till en reviderad strategi för beräkning av försäkringspremier baserat på en ”svart låda” i bilarna. Ett annat syfte var att utforma ett förslag till en huvudstudie där ett sådant förslag testas i ett pilotförsök.
Arbetet har bedrivits av Omar Bagdadi, doktorand vid VTI/Borlänge, och Sara Arvidsson, doktorand vid Högskolan Dalarna, under ledning av forskningschef Jan-Eric Nilsson. Det har följts av en referensgrupp bestående av Lage Niemann och Urban Hansson, Länsförsäkringar, Johnny Svedlund, Vägverket, samt Lars Hultkrantz, professor vid Örebro Universitet.
Arbetet har resulterat i tre bidrag som ingår i denna rapport. I uppsatsen ”Användarbaserade fordonsförsäkringar” gör Sara Arvidsson en genomgång av internationella pilotprojekt och försäkringsprodukter. Omar Bagdadi redovisar i uppsatsen ”Översikt av tekniska lösningar för ’Pay as you drive’ och ’Pay as you speed’” tekniska aspekter på möjligheterna att installera svarta lådor i fordon. Slutligen presenteras i uppsatsen ”Smarta försäkringar ger färre olyckor”, skriven av Sara Arvidsson och Jan-Eric Nilsson, ett förslag till hur ett försäkringssystem baserat på svarta lådor skulle kunna konstrueras. Uppsatsen publicerades i tidskriften Ekonomisk Debatt nr 6:2006.
Under projektets gång har vi haft nära kontakter med och också besökt en forskargrupp vid Aalborgs universitet som för närvarande genomför en fältstudie av smart teknik i fordon kopplade till försäkringspremiens beräkning. Vår bedömning är att en motsvarande svensk studie inte är lämplig att genomföra innan resultaten av den danska finns tillgänglig. Danskarnas projekt beskrivs närmare i rapporterna.
Vi menar emellertid att de tankar som ligger bakom den snabba internationella utvecklingen dels av tekniska lösningar, dels av att använda sådana tekniska lösningar för premieberäkning, och som sammanfattas i vår ED-artikel, redan nu kan börja implementeras. Som framgår av artikeln menar vi att detta förutsätter ett nära samarbete mellan försäkringsbranschen och staten i form av Näringsdepartementet eller Vägverket.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Fordonsteknik
Transportekonomi

  • Publicerad: 2007-01-08
  • VTI-kod: R561

Köp tryckt version
160 SEK

VTI has on commission of VINNOVA and the Swedish Road Administration
(VV) participated in COST 346: ”Emissions and fuel consumption from heavy
duty vehicles”. In this commission VTI has engaged Lund Institute of
Technology, Division of Combustion Engines. The research efforts at Lunds
Institute of Technology have been executed by Rolf Egnell. This report, VTI notat
16A-2005 constitutes a summary of presentations at COST 346 meetings in
2001–2004.

Project leader at VTI has been Ulf Hammarström.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Fordonsteknik

  • Publicerad: 2006-11-30
  • VTI-kod: N16A-2005

Köp tryckt version
250 SEK