Forskningsområden

Vägverket initierade 2004 en utveckling av ett mobilt instrument som kunde mäta, inte endast retroreflexionen för torr vägmarkering, utan även övriga intressanta variabler som återfinns i regelverket. Detta projekt skulle enligt planerna avslutas 2008, vilket också skedde. Nu kan det fastslås att ett utvecklingsprojekt av denna typ egentligen aldrig kommer, eller ska, avslutas. Det kommer ständigt fram nya omständigheter eller nya komponenter som är användbara i mätsystemet och utvecklingen fortskrider därför kontinuerligt. Detta notat redovisar utvecklingen och statusen för Road Marking Tester, RMT Version 2, under 2009.

Utvecklingen 2004–2008 har utförligt redovisats i VTI rapport 611. Efter mätningarna och utvecklingen 2008 kunde fastslås att det var möjligt att predicera våta vägmarkeringars retroreflexion med acceptabel noggrannhet. Vidare kunde även friktionen, tjockleken och geometrin skattas, även om friktionsmodellen stämde dåligt för nya vägmarkeringar. Det fanns även resultat som visade att det borde vara möjligt att beräkna vägmarkeringarnas vithet, vilken beskrivs av luminanskoefficienten eller luminansfaktorn. Arbetet 2009 kom därför att fokusera på förbättrade friktionsmodeller och framtagande av en modell för luminanskoefficienten och/eller luminansfaktorn.

Det fortsatta arbetet under 2009 innebar bland annat utbyte av mätsystemets optokator, vilket har resulterat i något justerade modeller för vägmarkeringarnas våtfunktion och friktion. Justeringen är emellertid baserad på ett fåtal mätningar och behöver verifieras i en större mätserie.

Den modell för äldre, plana vägmarkeringars friktion som presenterades 2008 har validerats och gäller. Denna modell gäller dock inte för nyare markeringar, utan för dessa har en helt ny ekvation tagits fram. För profilerade vägmarkeringar gäller fortfarande att dessa alltid kan anses ha ett friktionsvärde som överstiger kravgränsen 0,45.

Modeller för vägmarkeringarnas vithet har utvecklats, en avseende luminanskoefficienten och en för luminansfaktorn. Den förstnämnda ger de säkraste prediktionerna varför denna föreslås användas. Det är också den som återfinns i det svenska regelverket.

Ramböll har för avsikt att inför 2010 komplettera RMT Version 2 med en linjelaser. Detta innebär ett förenklat förfarande vid mätning av markeringarnas tjocklek och geometri. I väntan på den nya lasern har ingen utveckling av de två nämnda variablerna skett.

Ett förslag till presentation av data har framtagits. Avsikten är att den presentationen i framtiden ska kunna göras i realtid, vilket ännu inte är möjligt.

Som nämnts ovan sker en ständig utveckling av de komponenter som ingår i RMT-systemet. En av de viktigare komponenterna är reflektometern. RMT Version 2 använder Ecodyn 30, vilket är ett instrument som börjar bli gammalt. Det finns därför all anledning att undersöka om nyare instrument skulle kunna förbättra RMT-systemets prestanda.


Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Drift och underhåll

  • Publicerad: 2009-11-27
  • VTI-kod: N20-2009

Köp tryckt version
100 SEK

VTI har under lång tid kontrollerat beläggningsslitage från dubbdäckstrafik genom utförda provvägar och utvalda kontrollsträckor. För att undersöka nutidens beläggningsslitage från dubbtrafik i Stockholmsregionen har mätningar utförts under vintern 2007/2008, en fortsättning av den utredning som utfördes vintern 2006/2007. Syftet med undersökningen var att studera:
• beläggningsslitaget på högtrafikerade in- och utfarter till Stockholm
• avnötningens storlek för relativt nylagda slitlager och slitlager som utsatts för upp till fyra vintrars trafikering
• hur stor andel av personbilarna är utrustade med dubbdäck.

Undersökningen av slitlagerbeläggningarna på in- och utfarter till Stockholm visar att beläggningsslitaget från dubbtrafiken relativt sett ökat på senare år. Det innebär att varje fordon idag sliter bort mer beläggningsmaterial per km vägbana jämfört med för ett antal år sedan. En orsak är att asfaltbeläggningarna inte längre proportioneras med lika slitstarkt stenmaterial som tidigare. Detta tillsammans med ökad trafikvolym innebär att det totala slitaget från dubbdäckstrafiken som bland annat resulterar i spårbildning har blivit större jämfört med den som inträffade början av 2000-talet. Spårbildningen på grund av dubbdäckstrafiken vintern 2007/2008 var på de i undersökningen ingående kontrollsträckorna på det högtrafikerade vägnätet 2–3,5 mm i hjulspår.
Dubbdäcksanvändningen i Stockholm med omnejd var under vinterperioden 2007/2008 (november–april) i medeltal ca 53 %. Möjligen en något lägre andel än vad tidigare års räkningar visat.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Drift och underhåll

  • Publicerad: 2009-08-26
  • VTI-kod: N2-2009

Köp tryckt version
100 SEK

Ramen för denna rapport är att diskutera påverkan på trafiksäkerhet och framkomlighet av olika metoder för halkbekämpning av vägar beroende på klimatförhållanden samt att skapa klimatparametrar som kan vara till hjälp för att välja vinterväghållningsstrategier. Rapporten baseras på analyser av de data som har samlats in i VTI- projektet ”Tema Vintermodell” och presenterar till största delen jämförelser mellan olycksdata, driftstandard för vinterväghållning och klimatförhållanden i olika klimatzoner i Sverige. Dessutom presenteras rekommendationer för val av strategi för vinterväghållning av vägar.

Saltning och sandning är de huvudsakliga metoderna för halkbekämpning på vintervägar. På senare år har metoden med varmbefuktad sand utvecklats och metoden är ett alternativ till saltning vid stabilt, kallt klimat. De gynnsamma vädertillfällena för varmbefuktad sand antas vara temperaturer i vägytan under -1°C och nederbördsmängder mindre än 3 mm i smält form under en 6-timmarsperiod. Motsvarande värden för att rekommendera saltning antas vara över -8°C och mindre än 1 mm/timme.

Utgångspunkten för de data som använts i de aktuella analyserna är samtliga polisrapporterade olyckor exklusive viltolyckor på det statliga vägnätet i Sverige och väglagsdata som samlats in av väghållaren under de fyra vintrarna 1993/1994 till 1996/1997. Data har brutits ned i:
o Olyckstyp och allvarlighetsföljd vid olyckan
o Väglag angivet av polisen vid olyckstidpunkten
o Trafikarbete vid olika väglag
o Driftstandard för vägarna.

Olycksanalysen omfattar bara olyckor med dödlig utgång och svår personskada och görs uppdelad på:
o Fyra klimatzoner; Södra, Mellersta, Nedre norra och Övre norra Sverige
o Tre par av driftstandardklasser; A1+A2 och A3+A4, som normalt åtgärdas med salt och B1+B2, som vanligen sandas
o Två väglagstyper; barmark och is-/snöväglag.

Olyckskvoten på olika typer av is-/snöväglag beror på varaktigheten av respektive
is-/snöväglag (trafikarbetet på respektive is-/snöväglag i förhållande till totala trafikarbetet) och ökar med minskad varaktighet. Olyckskvoten vid is-/snöväglag relativt barmark är så hög som 8–10 vid en varaktighet på 0,05 och 2–3 för varaktigheter överstigande 0,5. Till exempel inträffade hela 30–40 procent av de polisrapporterade olyckorna på A1+A2-vägar i Södra och Mellersta Sverige vid endast 4 procent av den tid som vägarna varit täckta av is eller snö.

Det framräknade antalet olyckor på is-/snöväglag är lägst på saltade vägar i de tre sydligaste klimatzonerna. Motsatsen gäller emellertid för Övre norra Sverige där det händer ett signifikant högre antal olyckor på det saltade vägnätet.

Datamaterialet indikerar att det finns ett maximum i olycksantal när andelen trafikarbete på is-/snöväglag är mellan 0,3 och 0,4. Om denna indikation är riktig bör man företrädesvis införa saltning om andelen is-/snöväglag på osaltade vägar är 0,3–0,5. Då kan användning av salt reducera andelen is-/snöväglag till mindre än 0,2. Å andra sidan, om man inför saltning i klimatzoner som har en andel is-/snöväglag överstigande 0,5, och som resultat får andelar nära 0,3, kommer troligen antalet olyckor att öka.

Kvoten mellan olyckskvoter sommartid och vintertid, för olyckor med dödade och svårt skadade personer, är högre för saltade än för osaltade vägar i alla fyra klimatzonerna. Kvoten 1,2 för saltade vägar i de tre sydligaste klimatzonerna och 1,4 i Övre norra Sverige. Motsvarande kvoter för osaltade vägar är 0,95 och 1,05. Datamaterialet gör det vidare möjligt att beräkna olyckskvoter på barmark vintertid och jämföra dessa kvoter med motsvarande sommarolyckskvoter. Beräkningarna visar att barmarksolyckskvoten vintertid i genomsnitt är 0,55 för osaltade vägar och 0,75 för saltade vägar. Troligtvis väntar sig förare på osaltade vägar att dessa ibland ska vara täckta av is och snö på vintern och minskar sin hastighet även om vägarna har barmark. På liknande sätt väntar sig förare på saltade vägar att dessa ska vara fria från is och snö och håller således en högre hastighet när vägarna har barmark.

Utvecklingen av metoden med varmbefuktad sand och erfarenheten av höga olyckskvoter i mycket kallt klimat borde avspeglas i valet av strategi för vinterväghållning av vägar. Rapporten har lagt fram tre klimatparametrar som huvudsakligen rekommenderas att användas på månadsbasis:
o Vinterstränghetsindex, Wsev ; andel timobservationer < -8°C
o Vinterstabilitetsindex, Wstab ; andel dygn som är gynnsamma för att använda varmbefuktad sand
o Vinterinstabilitetsindex, Winst ; andel svängningar runt 0°C per dygn.

De höga olyckskvoter som påträffats på det saltade vägnätet i Övre norra Sverige utgör bakgrund för att rekommendera att salt inte bör användas i områden under de vintermånader som har Wsev över 0,2, vilket betyder att 20 procent av timobservationerna är under
-8°C. I områden med sådant klimat är vanligtvis varmbefuktad sand ett pålitligt alternativ, till och med på relativt högtrafikerade vägar.

Metoden med varmbefuktad sand är mest gynnsam i kallt, stabilt klimat men eftersom kostnadsökningen jämfört med konventionell sandning är relativt liten kan man motivera användning av varmbefuktad sand även under förhållanden då sannolikheten för långvarig effekt är låg. Varmbefuktad sand rekommenderas bara att användas under perioder, och på vägar med ÅDT <2000, när både Vinterstabilitetsindex och Vinterinstabilitetsindex befinner sig inom den yta som representeras av följande punkter i ett Wstab / Winst - diagram.
o Wstab =1 och Winst =0
o Wstab =0,2 och Winst =0
o Wstab =0,4 och Winst =1,2.

I områden och perioder med lägre värden på Winst än de som anges av dessa gränser är traditionell sandning för närvarande det enda alternativet till saltning.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Drift och underhåll

  • Publicerad: 2009-05-19
  • VTI-kod: R630A

Köp tryckt version
160 SEK

Vägverket fick ett regeringsuppdrag hösten 2008 att beräkna konsekvenserna av en minskning av dubbdäcksanvändningen. Uppdraget från Vägverket till VTI gick ut på att dels beräkna trafiksäkerhetseffekter av en neddragning av dubbdäcksanvändningen, dels vad det krävs i förändrad vinterväghållning om trafiksäkerheten ska bibehållas.

VTI:s uppdrag skulle utföras under en månad vilket innebar att inga nya studier kunde göras utan att tillgängliga modeller och data måste utnyttjas.

Försäljningen av nordiska och europeiska dubbfria vinterdäck fördelar sig lika och därför förutsätts att så är fallet även ute i trafiken. Olycksökningarna på grund av minskad dubbdäcksanvändning är tämligen stora utom om ett dubbdäcksförbud införs i april månad. Om alla som inte använder dubbdäck väljer det nordiska dubbfria däcket fås i vissa fall en minskning av olyckorna och i samtliga fall en lägre olycksökning än med lika fördelning på de två dubbfria alternativen.

I uppgiften till VTI ingick att beräkna om höjd standard på vinterväghållningen kan göra att trafiksäkerheten bibehålls om dubbdäcksrestriktioner införs. Skillnaderna i antal olyckor per vinter till följd av höjningar av vinterväghållningsstandarden på det saltade vägnätet blir små. Den olycksökning som erhålles på det statliga vägnätet beroende på minskningar av dubbdäcksandelen från 70 procent till 50 eller 20 procent kan inte kompenseras med bättre vinterväghållning.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Trafiksäkerhet
Drift och underhåll

  • Publicerad: 2009-05-18
  • VTI-kod: R648

Köp tryckt version
100 SEK

”Vintermodellen” är ett datorbaserat system för beräkning av de viktigaste samhällsekonomiska konsekvenserna av olika strategier i vinterväghållningen. En grundläggande del i modellen har varit mätning och analys av fordons hastighetsreduktioner vid olika typer av vinterväglag, jämfört med hastigheterna vid torr barmark. Modellen är utvecklad för vägar med en maximal bredd av 9,5 meter, men det är viktigt att större och mer högtrafikerade vägar tas med i en fortsatt utveckling.

I denna studie har mätningar utförts på ett par bredare vägar: en 13-metersväg, dvs. med körbanebredden 7,5 m och vägrenar med bredden 2,75 m samt en 2+1-väg, dvs. en så kallad mötesfri landsväg med vajerräcke mellan körriktningarna och växelvis två körfält i vardera riktningen. Fordonen indelades i tre klasser: personbilar, lastbilar utan släp (inkl. bussar) och lastbilar med släp.

Resultaten från 13-metersvägen följer de tidigare resultaten från smalare vägar vid is-och snöväglag, nämligen:
• Ju tyngre fordon desto mindre inverkan på hastighetsreduktionen
• Ju bredare väg, desto mindre inverkan på hastighetsreduktionen.

Resultaten från 2+1-vägen är mindre entydiga, det krävs ytterligare studier för att få tillräckligt underbyggda data.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Drift och underhåll

  • Publicerad: 2009-05-14
  • VTI-kod: N16-2009

Köp tryckt version
100 SEK

Målsättningen med projektet är att samla in, bearbeta och leverera högkvalitativa data, primärt till utveckling av tillståndsförändringsmodeller. Uppföljningen av observationssträckor (100 meter långa) har, på uppdrag av Vägverket, pågått sedan 1984. Inriktningen är i första hand fokuserad på nedbrytningen som orsakas av tung trafik. De första åren utfördes mätningar på ett begränsat antal sträckor. Antalet har sedan, efterhand som projektet fortskridit, utökats och uppgick vid utgången av år 2008 till 655 stycken fördelade över 66 olika objekt, ingående i det statliga belagda vägnätet. Under årens lopp har antalet bevakade sträckor ändrats så till vida att några utgått och andra tillkommit. En grundlig översyn av samtliga sträckor gjordes i början av år 2000. Antalet som fortsättningsvis skulle bevakas, minskades med en fjärdedel. Förändringarna gjordes dock på sådant sätt att högkvalitativa och användbara data fortfarande erhålls från de sträckor som är kvar i uppföljningsprogrammet. Idag är 331 aktiva, fördelade över 35 objekt.

Som exempel på användning kan nämnas att VTI under år 2000, på uppdrag av KFB, utvecklade sprickinitierings- och sprickpropageringsmodeller för sprickor som uppstår på grund av trafikbelastning. Tillvägagångssättet liknade till stor del det som tidigare använts inom EU-projektet PARIS (Performance Analysis of Road Infrastructure). Till grund för dessa modeller låg data som samlats in i detta projekt. Ett annat exempel är att VTI, på uppdrag av Vägverket, utfört validering av beräkningshjälpmedlet för dimensionering av vägars bärighet, PMS Objekt. I första etappen ingick delmomentet för nybyggnation. Arbetet pågick under 2003 och 2004. Andra etappen behandlar delmomentet förstärkning och resultatet presenterades i början av 2005. En modell för att prediktera spårtillväxt orsakad av tung trafik är framtagen och publicerades i början av år 2007.

Uppföljningsprogrammet omfattar följande aktiviteter:
- Besiktning av samtliga sträckor. Vid denna, som görs till fots, identifieras, klassificeras och kvantifieras förekommande skador och defekter enligt "Bära eller brista", handboken för tillståndsbedömning av belagda vägar.
- Mätning med vägytemätbil (RST) genomförs av ekonomiska skäl endast vartannat år. Det innebar att mätningar gjordes på drygt hälften av objekten. Spårbildning och utveckling av längsojämnheter följer ett relativt linjärt förlopp varför förlusten av årliga mätdata bedöms kunna accepteras i detta läge.
- Fallviktsmätning (KUAB-FWD) utfördes på ett objekt under hösten, som åtgärdats ett år tidigare.
- Tvärprofilering utfördes inte på något objekt under året.
- Klimatdata hämtades från SMHI:s väderstationer (enligt ”Årstabellen”).
- Trafikdata inhämtades under 2004 (normalt vart fjärde år).
- Insamlad data bearbetades, kvalitetskontrollerades och samlades i databasen, LTPP-2008 (Microsoft Access 2000).
- Ett sprickindex för belastningsskador efter grad och utbredning per sträcka och besiktningstillfälle beräknas och sparas som en tabell i databasen.

Överföring av den uppgraderade databasen till Vägverkets hemsida kommer att ske i början av år 2009. Som guidning till innehållet finns där också en manual att tillgå. I detta notats bilaga kan exempel på uppföljning och tillståndsutveckling studeras.


Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Drift och underhåll

  • Publicerad: 2009-01-16
  • VTI-kod: 1-2009

Köp tryckt version
100 SEK

Underlag till Vägverkets nya schabloner för drift- och underhållskostnader för Effektsamband för nybyggnad och förbättring samt programmen EVA och Samkalk redovisas. Vidare beskrivs hur schablonerna har tagits fram och vilka antaganden som gjorts.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Väg- och banteknik
Drift och underhåll

  • Publicerad: 2008-11-07
  • VTI-kod: N10-2008

Köp tryckt version
100 SEK

VTI har på uppdrag av finska Vägförvaltningen utfört tester för att kvalificera företag som vill utföra vägytemätningar i Finland. VTI har utfört motsvarande tester i samarbete med det svenska Vägverket vid ett flertal tillfällen (fyra stycken). Med erfarenhet av dessa har en testmetod utarbetats som sedan använts i uppdraget åt Vägförvaltningen i Finland. Metoden innebär test av validitet och repeterbarhet för objektmätning och reproducerbarhet vid nätverksmätning. Tester för objekt innebär att man mäter utvalda teststräckor upprepade gånger, vilka också blivit referensmätta, vidare att man kontrollerar repeterbarheten för mätning med hjälp av en längre testslinga. Mätningarna på teststräckorna jämförs med referensen och på testslingan kontrolleras repeterbarheten. Vid kontroll av nätverksmätning kontrolleras mätningar av längre slingor (rutter) efter en rutin som möjliggör test av reproducerbarhet. Olika kombinationer av fordon och förare/operatörer jämförs. Testerna har utförts för att få svar på frågor som:
• Teknisk skicklighet att utföra mätningar enligt upphandlingsunderlaget
• Förmågan att utföra ett mätuppdrag
• Förmågan att leverera rätt data i tid.

För att bli godkänd som leverantör av nätverksmätning måste företaget först godkännas för mätning av objekt.

Fyra företag deltog i testerna, Destia, Andament, Road Consulting och Ramböll. Deltagarna kunde välja att delta i kvalificering för nätverksmätning eller enbart för objektmätning. För deltagande i nätverksmätning krävs att man deltar med två mätbilar. Endast Destia deltog i den kompletta testen inkluderande både objekt- och nätverksmätning.

Tre ca 1 000 meter långa teststräckor med varierande jämnhet och spårdjup ingick. Referensmätning av längsgående vägprofil (används för att beräkna IRI (International Roughness Index)) utfördes på hela längden av teststräckorna och tvärprofiler (används för att beräkna spårdjup) referensmättes på delar av teststräckorna. Dessutom ingick tre längre slingor, ca 80 km var. Två slingor används endast för dem som deltar för godkännande av vägnätsmätning och en slinga för godkännande av objektmätning.

Som referensmätare användes för spårdjup VTI TVP. VTI TVP är en bil utrustad med en lasersensor monterad på en balk som skannar vägens tvärprofil. Mätningen sker stillastående över den aktuella tvärsektionen. Då mätningen är klar flyttas bilen en halv meter framåt och proceduren upprepas. På detta sätt mättes ca 300 meter av teststräckorna.

Den så kallade Primalen används för att mäta längsgående profiler som i sin tur används för att beräkna ojämnhetsmått från. Primalen består av två delar, en liten fjärrstyrd vagn som känner av vägprofilen samt en sändare som skickar ut en laserstråle parallellt med vägprofilen. Vagnen följer laserstrålen och mäter avståndet mellan vägprofilen och laserstrålen. På detta sätt mäts 10 meter långa profiler . Dessa kopplas sedan samman med hjälp av geodetisk mätning (endast höjd) i ändpunkterna av profilerna.

Testade mått
De mått som testades för objektmätning var:
• Maximalt spårdjup (1
• Spårdjup vänster (1
• Spårdjup höger (1
• IRI höger (1
• Spårryggshöjd (1
• IRI4 höger
• Regressionstvärfall
• Kurvatur
• Backighet
• Megatextur höger
• Makrotextur höger.
(1 parameter testad mot såväl referensmätning på teststräcka som upprepad mätning på testslinga.

De mått som testades för nätverksmätning var:
• Maximalt spårdjup
• Spårdjup vänster
• Spårdjup höger
• IRI höger
• Spårryggshöjd
• IRI4 höger
• Regressionstvärfall
• Kurvatur
• Backighet
• Megatextur höger
• Makrotextur höger.

Resultat
Ett mål med testerna var att avgöra om företaget hade tillräcklig kvalité inom sin organisation för att få utföra objektmätning i Finland och ett annat mål var att testa om det företag som deltog i nätverksdelen av testen hade tillräcklig kvalité (med flera mätfordon) för att få utföra de årliga mätningarna av det statliga finska vägnätet (nätverksmätning).

Det resultat som erhölls var att Destia och Ramböll godkändes som leverantörer av objektmätning (efter en förnyad test under våren 2008 har även Andament godkänts) och det företag (Destia) som deltog i testen för godkännande som leverantör av nätverksmätning godkändes.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Drift och underhåll

  • Publicerad: 2008-09-23
  • VTI-kod: R622A

Köp tryckt version
100 SEK

I mörkertrafik är vägbelysning viktig för trafiksäkerheten. Följaktligen är det viktigt att belysningens funktion är tillfredsställande, inte enbart direkt efter installationen, utan även över tiden. Därför måste funktionen, som i de flesta fall beskrivs av vägytans luminans, kontrolleras regelbundet genom tillståndsmätningar.

För att beskriva vägbelysningens funktion i ett större geografiskt område, till exempel en stad, krävs i praktiken att mätningarna kan göras mobilt. Tyvärr är dock luminans svårt, eller rentav omöjligt, att mäta i hastighet. Det skulle dock kunna vara möjligt att beräkna vägyteluminansen från belysningsstyrkan mot vägytan och ytans reflexionsegenskaper. Den förstnämnda parametern kan sannolikt mätas mobilt med en luxmeter, medan den andra, som skulle kunna representeras av luminanskoefficienten, i dagsläget endast kan mätas med handhållna instrument.

Denna rapport beskriver ett försök att predicera en vägbelyst vägytas luminans utifrån mobil mätning av belysningsstyrka och handhållen mätning av luminanskoefficienten i några mätpunkter på vägytan. Vägytans luminans kan därefter beräknas som produkten av dessa två storheter.

Mätningar av belysningsstyrka utfördes med hjälp av tre fotoceller monterade på ett fordonstak. Detta betyder att två felkällor introducerats: För kort avstånd och felaktig vinkel mellan ljuskälla och fotocell. Båda dessa felkällor kompenserades för; den första genom användning av den inverterade kvadratiska belysningslagen och den andra genom justering av den fysiska placeringen av fotocellerna.

Resultatet visar att skattningar som görs vid nivåer högre än 1 cd/m2 är bra. Vid lägre nivåer introduceras dock ett systematiskt fel, vilket innebär att värdet överskattas. Detta kan förklaras av en skillnad i mätgeometri: Luminans mäts vid observationsvinkeln 1°, medan 2,29° används vid mätning av luminanskoefficienten. Möjligen skulle kännedom om vägytans makrotextur kunna förbättra skattningen av luminansen.

Resultaten är lovande och arbetet bör fortsätta, eventuellt genom att anpassa en statistisk modell till data.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Drift och underhåll

  • Publicerad: 2008-09-05
  • VTI-kod: R620

Köp tryckt version
80 SEK

open

Störande ljus vid vägarbeten om natten – pilotförsök 1 och 2. Mötesseparerad landsväg

År:
2008
VTI-kod:
N25-2008

Författare: Anita Ihs , Arve Augdal , Antti Tiensuu , Kai Sørensen

För att undvika störningar i tät trafik under dagen genomförs vägarbeten i allt högre utsträckning under de mer lågtrafikerade timmarna nattetid. Kraven på utmärkningen blir dock väsentligt olika under dagsljus och mörker för att godtagbara visuella villkor för trafikanterna ska åstadkommas.

För att föraren ska kunna passera en vägarbetsplats i mörker på ett säkert sätt krävs att utmärkningen av vägarbetet inte kan missförstås. En förutsättning är att de visuella förhållandena är goda. Det senare innebär bland annat att styrkan hos den sammanlagda bländningen från mötande trafik, blinksignaler, arbetsfordon och arbetsplatsbelysning måste begränsas.

Under natten är dessutom vägbeläggningarna ofta våta eller fuktiga, särskilt under vinterhalvåret, vilket ökar vägbeläggningens speglingsgrad. Speglingen kan dölja utmärkningen av vägbanan, dölja utmärkningens färg, bidra till bländning och öka komplexiteten i den visuella informationen till föraren. Risken är därmed att trafikanten misstolkar/missbedömer informationen från utmärkningen och kör in på arbetsplatsområdet.

Inom NORDFUD har man beslutat att genomföra ett omfattande samnordiskt projekt för att undersöka hur man bäst undviker problem med bländning och tillhandahåller en god visuell ledning vid vägarbetsplatser där arbete utförs nattetid.

Syftet med hela projektet är att förbättra säkerheten både för de trafikanter som ska passera en vägarbetsplats när det är mörkt och för de personer som arbetar på vägarbetsplatsen, och då särskilt gällande vägarbeten nattetid på större vägar.

Fyra förstudier har tidigare, huvudsakligen under år 2005, genomförts inom projektet rörande gula rinnande blinkljus, arbetsplatsbelysning, metoder för att mäta bländning samt spegling i olika typer av beläggningar.

I denna rapport redogörs för två pilotstudier, båda avseende stationärt vägarbete på mötesseparerad landsväg, som genomförts under våren respektive hösten 2006.

Den första genomfördes på ett flygfält utanför Köpenhamn där en ”vägarbetsplats” ställts upp på en rullbana. Två typer av arbetsplatsbelysning och ett flertal olika varianter av gula blinkljus (ljusstyrka, frekvens, sekvens, etc.) testades. Samtliga bedömningar gjordes av en expertpanel bestående av projektdeltagarna som stod på ett fixt avstånd från vägarbetsplatsen.

Följande tre varianter av gula rinnande blinkljus bedömdes som fullt acceptabla, det vill säga anses kunna rekommenderas för användning vid vägarbeten nattetid:
• Första lampan tänds och är på i 0,2 s, andra lampan tänds när den första släckts och är på i 0,2 s, osv. Sekvensen börjar om när den sista lampan i raden har släckts. Effektiv ljusstyrka 30 cd.
• Första lampan tänds och förblir tänd, andra lampan tänds efter 0,2 s och förblir tänd, tredje lampan tänds efter 0,4 s och förblir tänd, osv. när sista lampan varit tänd i 0,2 s släcks alla lampor och sekvensen börjar om. Effektiv ljusstyrka
30 cd.
• Som första varianten, men med kortare på-tid (0,02 s) och svag bakgrundsbelysning (8cd).

Pilostudie 2 genomfördes på en verklig 2+1-väg utanför Linköping där ett stationärt vägarbete upprättades på en-fältsdelen av vägen. Pilotstudien omfattade körförsök där försökspersonerna utgjordes av personer äldre än 50 år. På detta vis erhölls en mer realistisk situation där bedömningen gjordes i samband med att försökspersonerna körde förbi vägarbetsplatsen. Försökspersonerna fick svara på ett frågeformulär, dessutom registrerades hastigheten hos deras fordon samt hos den ordinarie trafiken som passerade vägarbetsplatsen.

Fyra varianter av gula rinnande blinkljus testades. Tre av varianterna var de tre som ansågs bäst vid pilotförsök 1. Den fjärde var en variant med kort intensivt blink som förväntades upplevas som sämre pga. dålig visuell ledning.

Det visade sig dock att försökspersonerna inte upplevde någon större skillnad mellan de olika varianterna av gula rinnande blinkljus. En orsak är troligen att hastigheten var så låg (ca 30 km/tim) när man kom fram till överledningen att den visuella ledningen inte utgjorde något problem.

Det som försökspersonerna framförallt lade märke till och i viss mån stördes/bländades av var arbetsplatsbelysningen. Två typer av belysning testades även i pilotstudie 2. Den ena var en symmetrisk strålkastare med vitt ljus och den andra en asymmetrisk strålkastare med gult ljus. Flera försökspersoner uppgav att de var störda av det vita ljuset och föredrog det gula. Nu var de båda strålkastarna även något olika riktade, vilket naturligtvis också påverkar bländningsgraden och därmed bedömningen. Strålkastaren med det vita ljuset var mer riktat mot trafiken.

En separat studie för att ta fram rekommendationer för arbetsplatsbelysningens utformning både ur trafikantens och ur vägarbetarens perspektiv kommer att genomföras inom ramen för detta projekt.

Den typ av vägarbetsplats som valts ut för pilotstudierna kan inte anses vara någon av de mer besvärliga typerna för trafikanterna. Utformningen, ljusstyrkan undantagen, av det gula rinnande blinkljuset (sekvens och frekvens/varaktighet) blir därför inte särskilt kritisk i detta fall. För kommande studier bör den/de typ/-er av vägarbetsplats/-er som kan förväntas utgöra den/de mest besvärliga avseende visuell ledning och bländningsproblem väljas ut. Typen av vägarbetsplats bör också vara sådan att den tillåtna hastigheten hos den passerande trafiken är högre än i denna studie. Våt beläggning, helst i kombination med regn, bör eftersträvas under försöken för att åstadkomma så mycket bländning som möjligt.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Drift och underhåll

  • Publicerad: 2008-09-03
  • VTI-kod: N25-2008

Köp tryckt version
160 SEK