Forskningsområden

Is och snö leder till olägenheter för trafikanter vintertid. Dessa handlar i första hand om minskad framkomlighet och ökade risker för olika slag av trafikolyckor, något som väghållarna försöker reducera genom driftåtgärder av olika slag. Snöröjning och halkbekämpning, till exempel genom saltning av vägbanor, är de två dominerande slagen av driftåtgärder som vidtas.

Därigenom skapas nytta för trafikanterna, men samtidigt en del olägenheter och kostnader. Väghållarens driftkostnader för vidtagna åtgärder påverkas på ett direkt sätt av vilka driftåtgärder som vidtas. Samtidigt finns det skäl att tro att också trafikanterna och tredje man drabbas av olika kostnader.

Olika strategier för vinterväghållning kan förväntas resultera i olika utfall när det gäller kostnader och nyttor av nämnda slag. Den totala kostnaden och nyttan för samhället kan därmed förväntas påverkas och även fördelningen mellan olika intressenter som berörs.

När det gäller investeringar i infrastruktur finns kalkyleringsmetoder, vilka som regel tillämpas för samhällsekonomiska analyser och bedömningar av olika investeringsalternativ. Detsamma kan inte sägas gälla olika drift- och underhållsåtgärder, vilket den statliga vinterväghållningen kan tas som exempel på.

Det finns många skäl till att utföra samhällsekonomiska analyser även på drift- och underhållsåtgärder, till exempel den statliga vinterväghållningen. Med anledning därav gjorde vi en analys av hur de principer som tillämpas avseende CBA (Cost/Benefit Analysis) för investeringar i väginfrastruktur skulle kunna överföras till det ramverk som VTI:s Vintermodell innebär. Syftet med analysen var att, baserat på principiella grunder för traditionell CBA och dess tillämpning av trafikverken utifrån SIKA:s rekommendationer, studera hur en tillämpning på Vintermodellen kan utformas.

Vintermodellen är uppbyggd av sju effektmodeller där respektive modell beaktar effekter på olyckor, framkomlighet (hastigheter och flöden), fordonskostnader (bränsleförbrukning och korrosion), miljöeffekter, väghållarens åtgärdskostnader samt väghållarens kostnader för slitage och skador på beläggning, vägmarkeringar etc. Förändringar i effekter på dessa områden resulterar i förändrade kostnader och nyttor för resenärer och samhället i övrigt.

Det kan konstateras att effekter på dessa områden kan vara direkta eller indirekta, vilket påverkar metod och ansatser för beräkning. Målet har varit att även beakta detta i denna studies analys. Som utgångspunkt för analysen har Vintermodellen i dess befintliga utseende (hösten 2005) använts. Detta för att lägga en grund för en bedömning av Vintermodellens effektmodeller utifrån hur väl effektmodeller tillsammans med värdering av effekter kan tillämpas i en CBA. I de fall där effektmodeller eller värderingar saknas eller har bedömts som otillräckliga i Vintermodellen diskuteras hur effekter skulle kunna modelleras samt hur värderingsstudier kan utformas.

Metod för arbetet har varit att baserat på en litteraturgenomgång analysera hur tillämpning av CBA på vinterväghållning kan utformas inom ramen för Vintermodellen.

I analysen har även beaktats frågan om kostnaden för skattefinansierad verksamhet och produktion. Detta genom diskussion av teori bakom tillämpning av skattefaktor och på vilka kostnadskomponenter dessa bör tillämpas på i Vintermodellen.

Rapporten tillhandahåller en sammanfattning av hur CBA kan tillämpas på Vintermodellen samt vilka delmodeller i Vintermodellen som i skrivande stund resulterar i output som kan tillämpas i en CBA. Diskussionen av detta mynnar ut i att det finns ett behov av fortsatt utvecklingsarbete, vilket kan vara av intresse för vinterväghållare, men också för en vidare grupp av aktörer. Identifieringen av områden där effektsamband saknas eller värderingar behöver tas fram tillsammans med förslag på angreppssätt kan också vara av värde för genomförare av fortsatt utvecklingsarbete av Vintermodellen och innehåller primärt följande komponenter:
• värdering av försaltning av grund- och ytvattentäkter
• effektmodell från saltningsåtgärder till försaltning av grund- och ytvattentäkter
• värdering av korrosionsskador
• effektmodell från saltningsåtgärder till korrosionsskador.

En del av projektet Trafikanters krav på vägars tillstånd består av en fokusgruppstudie där syftet är att undersöka vad trafikanterna har för krav och förväntningar på vägarnas tillstånd och vilka faktorer som påverkar dessa. De vägar som avses i denna studie är det statliga belagda vägnätet och främst vägar utanför tätorter. Ett annat syfte är också att se vilka benämningar man använder för olika skador på vägytan. Resultaten kommer att ligga till grund för en kommande enkätstudie.

Sex fokusgruppträffar genomfördes och totalt deltog 42 personer varav 15 personbilsförare (10 män och 5 kvinnor) och 27 yrkesförare (15 bussförare och 12 lastbilsförare, samtliga män). Två fokusgrupper bestod av personbilsförare, en grupp med yngre och en med äldre deltagare, samt två fokusgrupper vardera för bussförare respektive lastbilsförare. Samtliga deltagare hade erfarenhet av att köra på varierande körsträckor såsom landsvägskörning, motorvägar, långa körningar och stadskörning.

Resultaten från fokusgruppintervjuerna visar att gemensamt för alla deltagare var att en bra vägyta skall vara jämn, fin, tyst och helst nyasfalterad och bred utan några överraskande avsmalningar. Dessutom var det viktigt att regnvatten effektivt kunde rinna undan. Dåliga vägar definierades mest som motsatsen till hur en bra väg ansågs vara. Bilder på ett urval av skador användes som underlag för diskussionerna. Det som deltagarna var mest missnöjda med var potthål, spårbildning, ojämnheter, lappningar och sprickbildning. Gemensamt för de skador som ansågs vara mest kritiska var att förarna försökte undvika dessa skador, antingen genom undanmanöver eller genom att till och med välja en annan väg.

När det gäller språket eller benämningen på de olika skadorna fanns en bra förståelse för olika termer och begrepp även om vissa deltagare tenderade att föredra en viss benämning framför en annan. Ett exempel på benämning av en skada som av professionen benämns ”potthål” uttrycktes av deltagarna med ord som tjälskador alternativt tjälskott. Deltagarna förknippade skadorna med olika alternativ såsom minskad trafiksäkerhet och mindre körkomfort.

Yrkesförarna förde fram en del åsikter som inte förekom bland personbilsförarna och det var bl.a. missnöjet med vajerräcken och problemen med ojämna och svaga vägkanter samt att ha bättre och trevligare rastplatser längs vägnätet. 2+1-vägar upplevdes som smala, och svaga vägkanter gjorde att man oroade sig över sin last som riskerade att skadas. Dessutom fanns det ett tydligt missnöje med andra trafikanter (särskilt lastbilsförare från utlandet) som inte förstår de svenska förhållandena och som bland annat enligt deltagarna borde tvingas ha dubbdäck (vintertid) eller förbjudas att överhuvudtaget framföra sitt fordon i Sverige.

Deltagarna fick avslutningsvis en fråga om vem som var ansvarig för vägarna och underhållet, och resultatet visar att det fanns en god vetskap om att Vägverket var den som bar ansvaret. Deltagarna var också väl medvetna om att Vägverket lade ut delar av verksamheten på entreprenad och det fanns också en förståelse för att pengarna var begränsade. Ett missnöje bland deltagarna var att de ansåg att de ansvariga var för långsamma att åtgärda en uppkommen skada och då särskilt när det gällde de små vägarna. Att det inte fanns ett bra sätt att föra fram sina åsikter till de ansvariga framkom också och där gavs förslag på att det skulle finnas ett centralt telefonnummer att ringa till.

Syftet med denna studie har, liksom tidigare, varit att besvara två viktiga frågor:
• i vilken utsträckning uppfylls kraven enligt Vägverkets interna föreskrift, RUV?
• hur har vägmarkeringarnas funktion förändrats över tiden?

Av samtliga uppmätta vägmarkeringar 2007 i Stockholms län godkändes 60 procent. En övervägande majoritet av dessa fanns på det lågtrafikerade vägnätet. Sett över perioden 2000–2007 kan en förbättrad retroreflexion för torra vägmarkeringar noteras. Inga vägmarkeringar med godkänd våtfunktion fanns 2007, men underlaget är här litet.

Endast 29 procent av de uppmätta vägmarkeringarna i Uppsala län klarade 2007 kravet för torra markeringar i regelverket. Torrfunktionen 2007 var betydligt sämre än tidigare år. Våtfunktionen mättes inte i detta län 2007.

Drygt 60 procent av vägmarkeringarna i Södermanlands län uppvisade 2007 godkänd funktion för torra ytor. Funktionen har fluktuerat under perioden 2000–2007, men var förhållandevis god det sistnämnda året. Våtfunktionen var godkänd på de två sträckor som mättes.

I Örebro län hade 56 procent av vägmarkeringarna godkänd torrfunktion 2007. På det högtrafikerade vägnätet var resultatet speciellt dåligt och sämre än något annat år då mätningar har gjorts (2000–2006). Våtfunktionen mättes på endast två sträckor och båda dessa underkändes.

I Västmanlands län godkändes 71 procent av de uppmätta vägmarkeringarna med avseende på retroreflexionen för torra ytor 2007. Sedan 2000 har retroreflexionen en nedåtgående trend, men andelen godkända markeringar är ändå hög fortfarande. Detta förklaras sannolikt av att variationen i funktion längs vägen har blivit bättre. Två av sex sträckor uppvisade godkänd våtfunktion.

Av uppmätta sträckor i Västerbottens län godkändes 38 procent 2007. På det högtrafikerade vägnätet är antalet mätta sträckor litet (sex), men på lågtrafikerade vägar innebär detta en klar försämring jämfört med 2005 och 2006 (inga mätningar gjordes tidigare på dessa vägar). Våtfunktionen mättes inte i detta län 2007.

I Norrbottens län klarade mer än hälften (56 %) kravet för torra vägmarkeringars retroreflexion. Underlaget för det högtrafikerade vägnätet är litet (endast två kantlinjer och en körfältslinje på 2+1-väg) och några slutsatser kan inte dras. På lågtrafikerade vägar syns emellertid en försämring av torrfunktionen sedan 2005. Våtfunktionen mättes inte i detta län 2007.

Generellt kan sägas att andel godkända sträckor med avseende på torra vägmarkeringars retroreflexion är litet, endast drygt 50 procent. Detta är en indikation på att budgeten för vägmarkeringar inte avspeglar kraven i regelverket.

För att uppmärksamma förare på halt väglag har halkvarnare för applicering på vägbanan utvecklats. Dessa förväntas reagera på vägytans temperatur, vilket vore ett framsteg jämfört med befintliga halkvarnare i fordonen som mäter lufttemperaturen.

Syftet med detta projekt är att undersöka funktionen hos dessa typer av halkvarnare. Detta ska göras dels i laboratoriemiljö, dels i fält under vintern före och efter att halkvarnarna utsatts för påverkan från dubbdäck, plogning och saltning.

Den typ av halkvarnare som fanns att tillgå bestod av en gul bakgrundsplatta med en utstansad symbol i form av en snöstjärna i mitten. Denna symbol förväntades ändra färg från gul till mörkt orange enligt tillverkaren vid temperaturen +2°C.

Försöket delades in i tre etapper, nämligen förförsök i fält på plats utan trafik (etapp 1), laboratorieförsök i klimatkammare (etapp 2) och fältförsök både på plats med och utan trafik (etapp 3).

Slutsatsen från förförsöket var att färgomslaget skedde vid för hög vägytetemperatur och inte var distinkt, vilket troddes bero på att de testade halkvarnarna var gamla. De ursprungliga halkvarnarna skulle dessutom behöva vara profilerade och vara större för att kunna synas. Det beslutades att gå vidare med halkvarnarna, men att garanterat nyproducerade halkvarnare från fabriken skulle användas vid de fortsatta försöken.

I etapp 2 och 3 fotograferades halkvarnarna och färgen mättes och bedömdes vid olika temperaturer. Vid en jämförelse av färgomslag mellan de halkvarnare som testats i fält i etapp 3 och den halkvarnare som använts i laboratorietestet i etapp 2 framgår att färgomslaget sker vid högre temperaturer då den värmts fast på marken i fält. Skillnaden är från en övergång vid cirka 0 till +2°C i laboratoriemiljön till cirka +5°C i fält. Detta gäller både för halkvarnare som var utsatta för trafik och för dem som inte var det.

För de halkvarnare som var utsatta för trafik förekom en stor andel där symbolfärgen bedömts vara brun eller svart. Detta innebär att det inte gått att avgöra om halkvarnaren slagit om mellan orange och gult. Värt att notera är att det inte enbart är "smuts" som bidragit till att halkvarnaren inte varit läsbar; den omgivande bakgrundsplattan har oftast inte varit brun även om symbolen varit det.

Resultaten från förförsök, laboratorietest och fältförsök visar att de halkvarnare som nu testats i fält har brister:
• färgomslaget sker vid hög temperatur, ca +5°C
• färgomslaget är inte distinkt
• symbolen missfärgas under verkliga trafikförhållanden.

En slutsats är att om halkvarnaren ska användas måste funktionen först förbättras så att dessa brister åtgärdas.

Syftet med det projekt som rapporteras i detta notat var att inventera befintliga alternativa utformningar av trevägskorsningar med separat körfält för vänstersvängande trafik och att utifrån denna inventering bedöma om tillhörande spärrområde är synligt under alla ljusförhållanden och om det kan appliceras maskinellt. Dessutom ska förslag ges till hur ett väl utformat spärrområde i en sådan korsning skulle kunna se ut.

I en inledning av projektet tillfrågades kontaktpersoner i Vägverkets olika regioner om det fanns spärrområden i trevägskorsningar som avvek ifrån det standardmässiga utförandet. Dessa korsningar, tillsammans med några standardkorsningar, fotograferades i både dagsljus och mörker. Avsikten var att göra jämförande fotobedömningar av synbarhet av olika korsningar. Resultaten från den inledande delen visade dock att det inte gick att finna två jämförbara korsningar. Utvärderingsmetoden blev därför att istället göra deskriptiva bedömningar av de alternativa korsningsutformningarna.

De enskilda åtgärder som bör innebära den största vinsten för väghållare och trafikanter bedöms vara:
• Tidig och tydlig förvarning inför korsningen.
• Möjlighet till maskinell applicering.
• God synbarhet under alla ljusförhållanden av både spets, spärrområde och begränsningslinjer.
• Utformning som innebär att trafikanterna undviker att gena genom spärrområdet.

En bra C-korsning skulle då kunna utformas enligt:
• Pilmarkeringar i vägbanan före korsningen.
• Vägvisning med portalskyltar (gör förvarningen om korsning tydlig och iögonfallande).
• Profilerade vägmarkeringar gällande spets, spärrområde och begränsningslinjer, eventuellt kompletterade med en heldragen färg (pålagd över profilen) för bra synbarhet i motsol.
• Vägbelysning i korsningen.
• Heldragen kantlinje.

Ett förslag till hur ett väl utformat spärrområde som kan läggas maskinellt kan se ut ges i notatet. I ett vidare projekt bör spärrområdets funktion undersökas ytterligare i syfte att ta reda på hur ett spärrområde ska vara utformat för att förare ska undvika att gena genom det.