Forskningsområden

Notat 13-2013 redovisar genomförda studier och försök för att köra längre tåg respektive tyngre tåg i Sverige, sedan början på 1990-talet. Följande slutsatser kan lyftas fram inför fortsatt utvecklingsarbete med tunga respektive långa tåg:

• Det har genomförts ett mycket begränsat antal konkreta försök i Sverige och utredningar med avseende på tunga respektive långa tåg. Det underlagsmaterial som varit möjligt att få fram inom ramen för detta projekt beskriver försök/utredningar genomförda sedan början av 1990-talet.

• När det gäller trafik med tyngre tåg är bankroppens och broarnas bärighet en begränsande faktor för trafik med höga axellaster och största tillåtna vagnvikt per meter motsvarande 8 ton/meter eller mer. I avvaktan på uppgradering av spår och broar kan begränsningarna hanteras genom hastighetsnedsättning på de banavsnitt där bärigheten är försvagad.

• Begränsningarna för långa tåg är i huvudsak kopplad till längden på och antalet mötesspår som krävs för att trafikera med, till exempel, 750 meter långa tåg eller längre. Spårlängden på rangerbangårdarna är också en faktor som begränsar möjligheten att sätta samman och upplösa långa tåg.

Materialet till rapporten bygger på utredningar som genomförts av Banverket (numera Trafikverket) i samarbete med bland andra SJ Gods (numera Green Cargo), Jernbaneverket, MTAB/LKAB, Ovako, Länsstyrelserna Gävleborg och Dalarna, SSAB. Kompletterande information har inhämtats via muntliga intervjuer med personer från Trafikverket som tidigare arbetade i Banverket.

I VTI rapport 785 redovisas ett projekt som syftar till att beräkna miljöeffekterna av trafikinformation, vilket görs med en nyutvecklad beräkningsmodell. Baserat på denna effektsnurra redovisas även en åtgärdsbank som utifrån dagens trafikinformation syftar till förbättrad energianvändning, klimatpåverkan, luftmiljö, bullermiljö och andra miljövinster.

Trafikinformation används i allt större utsträckning för att styra trafiken, särskilt i urbanmiljö där trängsel, vägarbeten och plötsliga händelser i form av olyckor ofta påverkar framkomligheten, samtidigt som alternativa vägar finns tillgängliga. Den här rapporten fokuserar på de akuta miljöeffekterna av trafikinformation, även om en genomgång av mer långsiktiga effekter ingår.

Många miljöeffekter kan påverkas av trafikinformation. Det gäller framförallt luftföroreningar, buller, klimatutsläpp, men även barriäreffekter, ljusförorening, förorening av vatten och mark, störning i ömtåliga områden etc. Beräkningar med effektsnurran visar att mycket kan göras för att påverka emissionerna t.ex. genom påverkan av hur man kör, samt hur olika befolkningsexponering kan ge olika resultat.

Exponeringen av befolkningen kan begränsas om omledningsvägar väljs med hänsyn till den lokala exponeringen, samt om tiden på dygnet tillåts påverka valet av omledningsväg eller huruvida man vill påverka tidpunkten för resan med hjälp av trafikinformation.

Med de antaganden som normalt används inom infrastukturplanering tillmäts t.ex. partikelutsläpp i urbanmiljö stor vikt, medan de ofta inte anses ge någon miljöpåverkan på landsbygden, trots att de sprider föroreningar kring vägarna. Detta visar att jämförelsemodellerna är starkt förenklade och att utveckling inom emissionsmodellering, exponering, effekter av exponering samt implementering av modellerna är av största vikt för att ta tillvara den kunskap som finns och hela tiden uppdateras.

Vid Transportforum 2013 gavs deltagarna chansen att lämna in ett manuskript för vetenskaplig kvalitetsgranskning. De inkomna bidragen granskades av ledamöter i respektive ämneskommitté. Av de drygt 40 intresseanmälningarna var det nio stycken som fullföljde processen fram till publicering.

Rapporten innehåller följande artiklar av olika karaktär och inriktningar:

Transportpolitik och ekonomi
• Torbjörn Stenbeck, Riksrevisionen: Comparing productivity means to measure design-build pay-off.
• Björn Hasselgren, KTH: Pricing principles, efficiency concepts and incetive models in Swedish transport infrastructure policy.
• Kjell Jansson, Trafikanalys: Samhällsekonomiskt effektiva banavgifter för allokering av knapp spårkapacitet.
• Kjell Jansson, Trafikanalys: Steg 2, åtgärder för ökad bankapacitet.
• Karin Svensson Smith, Lunds kommun: Vilka styrmedel är lämpliga för att nå en fossilbränslefri transportsektor?

Trafiksäkerhet
• Joakim Bengtsson, SWECO: Effekter av två olika FIFÖ-system på huvudgata I mindre ort.

Miljöanpassade transporter och framtidens fordon samt drivmedel
• Martin Almgren, SL: Kravställning och uppföljning av ljud och vibrationskrav vid fordonsupphandling.

Gods och logistik
• Maria Öberg, LTU: How to create a transport corridor management – a literature review.

Väg och banteknik
• Rickard Nilsson, SL: Utredning och provning av kostnadseffektiva metoder för bullerminimering av spårfordon.

VTI har fått i uppdrag att belysa hur statliga skatter och infrastrukturavgifter samt externa marginalkostnader skiljer sig åt för olika internationella godstransporter där trafikslagen konkurrerar med varandra. För fem internationella godstransportrelationer, som har Sverige som start eller mål, har sammanlagt femton alternativa transportkedjor studerats:

- Fall 1: Containertransport från Hamburg till Eskilstuna
- Fall 2: Trailertransport från Düsseldorf till Smedjebacken
- Fall 3: Transport av sågade trävaror från Norrköping till Rochefort
- Fall 4: Transport av stål från Borlänge till Benelux
- Fall 5: Containertransport från Gävle till Hamburg

I uppläggen ingår väg-, järnvägs- och sjötransporter var för sig samt i kombination och avser situationen hösten 2012.

De externa marginalkostnaderna för infrastrukturen (kostnader för slitage och nedbrytning), trafiksäkerhet, CO2-utsläpp och luftföroreningar (NOx, SO2 och partiklar) redovisas i VTI notat 10-2013.

Generellt är de externa kostnaderna per godsenhet eller lastbärare högst för vägtransporter, följt av järnvägstransporter och lägst för sjötransporter. För de landbaserade transportmedlen är slitagekostnaderna de största externa kostnaderna. De externa kostnaderna skulle öka om man inkluderar kostnaderna för buller och trängsel/knapphet.

Med hänsyn till vägtullarna på de tyska och franska motorvägarna, är avgifterna per lastbilskilometer på motorvägarna högre på kontinenten än i Sverige. För de övriga vägarna ligger avgiftsnivån i samtliga betraktade länder i samma storleksordning. Vi får samma bild för järnvägstransporter som för vägtransporter på motorvägar; det vill säga till följd av de mycket högre banavgifterna på kontinenten är avgifterna för järnvägstransporter genomgående högre i de berörda grannländerna än i Sverige.
Statliga infrastrukturavgifter och skatter utgör olika stora andelar av de samlade kostnaderna för en transport mellan avsändare och mottagare.

Internaliseringsgraden beräknas som en kvot mellan de beräknade avgifterna/skatterna och de externa kostnaderna. Internaliseringsgraden för vägtransporterna är genomgående relativ hög. I våra exempel täcks de externa kostnaderna på kontinenten till över 100 procent och i Sverige till drygt 50 procent. Den exakta kvoten bestäms av hur stor del av transporten som går på motorvägar respektive andra vägar. Motsvarande skillnad mellan Sverige och kontinenten finns för de betraktade järnvägstransporterna; här ligger internaliseringsgraden i Sverige mellan 22 och 37 procent och utanför Sverige på över 100 procent.

För lastfartygen ligger internaliseringsgraden mellan 10 och 30 procent (för fartyg som går runt Danmark) respektive mellan 30 och nästan 50 procent (för fartyg som passerar Kielkanalen). Ett generellt mönster är att sjötransporternas internaliseringsgrad minskar med transportavstånden. Avgifterna per gods- eller lastenhet minskar med ökad fyllnadsgrad.

Det som är tillgängligt för alla under barmarksförhållanden är inte tillgängligt för alla under vintern. Det finns därför anledning att se över detaljutformningen av framförallt övergångsställen för att kunna sköta drift- och underhåll på ett tillfredsställande sätt under hela året. Utformning som kräver manuell skötsel bör undvikas.

Syftet med projektet som redovisas i VTI rapport 776 har varit att identifiera svårigheterna med att sköta drift och underhåll av trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder och att hitta möjliga lösningar på problemen. Fokus har varit på utformning i tätort samt med tyngdpunkt på tillgänglighetsåtgärder för oskyddade trafikanter, framförallt de med funktionshinder.

För att kunna upprätthålla tillgänglighet och trafiksäkerhet vid alla förhållanden, behöver driftfrågorna beaktas i planerings- och projekteringsskedet och driftrutiner och metoder behöver anpassas för de nya utformningsdetaljerna. Det behövs mer detaljerade beskrivningar vid upphandling och en bättre uppföljning. Det finns också ett behov av mer utbildning av utförare och väghållare.

Projektet har omfattat litteraturstudier, intervjuer och medföljandestudier med kommunal drifts- och planeringspersonal, expertseminarier samt en enkätundersökning bland landets alla kommuner. Utifrån dessa studier kan konstateras att det finns all anledning att ur ett drift- och underhållsperspektiv se över detaljutformningen av främst övergångsställen. Svårigheten ligger i att hitta en balans mellan olika mål och intressen som trafiksäkerhet, tillgänglighet och estetik samt praktiskt utförande och kostnader. Studierna i projektet visar entydigt att manuell skötsel bör undvikas eftersom detaljer, som exempelvis måste handskottas, i praktiken blir dåligt eller inte alls åtgärdade. Det som är tillgängligt för alla under barmarksförhållanden är därmed inte tillgängligt för alla under vintern.

All användning av plattor och marksten ökar behovet av drift och underhåll eftersom det lätt blir ojämnheter och växer ogräs i skarvarna. Taktila plattor är extra problematiska i och med att de är svåra att rengöra. Annars är det riktningsvisande kanter för synskadade och den 0,9 till 1 meter breda rampen till nollnivå som ska underlätta för rörelsehindrade att korsa en gata som är de utformningsdetaljer som utgör störst problem för driften. Särskilt i mittrefugen vid övergångsställen utgör upphöjningen med riktningsvisande kant ett problem och därför är det en tillgänglighetsåtgärd som många kommuner valt att avstå ifrån. Möjligheten att använda sig av mindre fordon vid snöröjningen har undersökts, men med slutsatsen att det i dagsläget inte är ett alternativ. Det finns en nedre gräns på fordonsstorlek med avseende på kapacitet och stabilitet. Däremot skulle en utökning av bredden på nollnivån till 1,5 meter kunna vara en lösning och upphöjningen i mittrefugen skulle kunna ersättas av tre rader med kupolplattor.