Forskningsområden

I samband med utveckling av rullmotståndsmodeller har det aktualiserats att kunskapen om hur vägytedata varierar tvärs vägen är begränsad.

I en studie gjord på VTI har det visat sig att MPD-nivån (Mean profile index) varierar med sidoläge, speciellt på mindre vägar, vilka ofta används som teststräckor i modellutveckling. Även annan vägytedata såsom IRI (International roughness index) och megatextur varierar.

En annan slutsats i studien angående insamling av vägytedata är att all data för modellutveckling bör samlas in vid samma tillfälle till exempel genom att samla in all data med samma fordon.

Det mindre vägnätet bör inte lämnas utan polisens övervakning när det gäller rattfylleri. Det bör också förekomma omfattande övervakning på dessa vägar nattetid. Detta är en viktig slutsats av en genomförd VTI-studie angående var och när alkoholrelaterade trafikolyckor sker.

Av studiens resultat framgår att andelen alkoholrelaterade dödsolyckor av alla olyckor är ungefär lika stor i tätort som på landsbygd. På det statliga landsbygdsvägnätet är andelen alkoholrelaterade olyckor störst på tvåfältsvägar utan mittseparering. På dessa vägar är alkoholrelaterade olyckor dessutom vanligare på vägar med hastighetsgräns 60–70 km/tim än på vägar med 80–100 km/tim samt vanligare på sekundära och tertiära länsvägar än på övriga vägkategorier. För olyckor med svårt skadade fick man i studien liknande mönster avseende vägtyp, hastighetsgräns och vägkategori, men det går inte att se lika tydliga skillnader som för dödsolyckorna när det gäller hastighetsgräns och vägkategori.

Av resultaten framgår vidare att 52 procent av de alkoholrelaterade dödsolyckorna inträffar nattetid klockan 22–07. Förare under 25 år förekommer i 53 procent av alla alkoholrelaterade dödsolyckor nattetid, men bara i 14 procent under förmiddag och 10 procent under eftermiddag. Även i prov från polisens bevisinstrument utgör de unga förarna en större andel av alla misstänkta förare nattetid än under dagtid.

VTI-forskarna har också funnit att de drogrelaterade dödsolyckornas fördelning på olika delar av vägnätet snarare liknar de nyktra dödsolyckornas fördelning än de alkoholrelaterade dödsolyckornas fördelning.

Om nya mobila instrument utvecklas framöver kommer tillståndsmätningar av vägutrustning att kunna bli ett användbart verktyg för att avgöra när och var underhållsåtgärder ska sättas in.

Slutsatsen av denna studie är att tillståndsmätningar av vägutrustning, som till exempel luminans och belysningsstyrka av vägbelysning eller vägmärkens retroreflexion, i allmänhet är sällsynta. Det kan handla om mätmetoder, tillståndsbeskrivningar eller lägsta acceptabla funktionsnivån av vägutrustning. Avsaknaden av tillståndmätningar av vägutrustning beror i hög grad av att det saknas lämpliga mätinstrument.

För att upprätthålla funktionen hos vägutrustning är det viktigt att vidta korrekta underhållsåtgärder vid rätt tidpunkt. Detta innebär att reparation, förnyelse eller utbyte av utrustningen måste ske då funktionen har nått den, från trafikantens synpunkt sett, lägsta accepterade nivån. Tidpunkten då denna nivå nås kan prediceras med ett så kallat managementsystem eller med en tillståndsbeskrivning som innebär fysikalisk mätning eller visuell inspektion.

Föreliggande rapport visar dagsläget för tillståndsbeskrivning av vägutrustning. Den behandlar mätmetoder, underhållsåtgärder och den lägsta acceptabla funktionsnivån i sju länder i Europa: Belgien, Kroatien, Danmark, Tyskland, Nederländerna, Sverige och Storbritannien. Arbetet har begränsats till sex viktiga typer av vägutrustning: vägmarkeringar, vägbanereflektorer, kantstolpar, fasta vägmärken, omställbara vägmärken (VMS) och vägbelysning.

Djupdränering är en effektiv metod för att reglera grundvattenytan och kan, i samband med väggbygge, rekommenderas som metod i de fall vägen ligger i jordskärning under befintlig markyta i kombination med hög grundvattenyta. Dräneringen måste dock underhållas för att behålla sin effektivitet.

Utmed väg 126 nära Torpsbruk har Trafikverket under många år haft problem med bärighet, tjälskott och liknande. Problemen bedöms bero på en kombination av dåliga material och för höga vattenhalter på den aktuella platsen.

Försök som VTI gjort på platsen visar att djupdränering är en mycket effektiv metod att reglera grundvattenytan. Detta kunde bekräftas vid dämningsförsöken då grundvattennivåerna steg och sjönk mycket snabbt i samband med pluggning och öppning av djupdräneringen. Djupdränering är även en mycket effektiv metod att reglera vattenhalten i vägen, i synnerhet då grundvattenytan utan djupdränering ligger högt i vägkonstruktionen. Tätning av stödremsa och innerslänt påverkade vattenhaltens dynamik. För att undersöka infiltrationen av regn och vägvatten tätades även en del av stödremsan och innerslänten längs vägen.

Resultaten kan användas för att utvärdera om täta innerslänter kan vara lämpligt ur underhållssynpunkt av vägar. För att kunna utvärdera den långsiktiga effekten av en tätad stödremsa och innerslänt på vattenhalterna i vägen måste mätningar pågå under ett eller ett par år till.

Tre faktorer kan utvecklas för att stärka samordningen av trafik- och bebyggelseplanering i svenska kommuner: långsiktiga visioner för stadsutveckling, lång- och kortsiktiga handlingar samt medborgarnas stöd för den långsiktiga visionen.

Bebyggelsens lokalisering i förhållande till trafiksystemens utformning påverkar människors resmönster och val av färdmedel. Det är därför viktigt att bebyggelse och trafik samordnas för att skapa hållbar mobilitet. Hållbar mobilitet är ett samlingsbegrepp för åtgärder som minskar antalet resor med bil, längden på resorna och behovet av att resa. Syftet med denna studie är att belysa kommunala förutsättningar för samordning av bebyggelse- och trafikfrågor i förhållande till hållbar mobilitet.

Studien bygger på två fallstudier där hanteringen av bebyggelse- och trafikfrågor i planering av två bostadsområden i Trelleborg respektive Lund har studerats. I studien analyseras det hur samordningen har påverkats av exempelvis politiskt engagemang och folkligt stöd för mer hållbara transportsystem, uppdelning av roller och ansvar i förvalt-ningen samt former för samordning och skapande av samförstånd mellan politiker och tjänstemän.

Resultatet av fallstudierna visar olika kommunala förutsättningar för samordning av bebyggelse- och trafikfrågor. I Lund skapade folkligt stöd för hållbar mobilitet stor enighet om långsiktiga stadsbyggnadsmål bland politiker och tjänstemän, fungerande planstrukturer och mekanismer för samsyn mellan aktörer bra förutsättningar för samordning av kollektivtrafik och bebyggelse. I Trelleborg samordnades trafik och bebyggelse i mindre omfattning, vilket bland annat resulterade i sämre förutsättningar för kollektivtrafik. Det kan bland annat förklaras av att kollektivtrafiken inte hade en självklar roll i förverkligandet av målen om kommunens långsiktiga utveckling.

Resultaten visar att när samordningen har fungerat har tre faktorer understött varandra och skapat vad man kan benämna för en strategisk besluts- och planeringsprocess. Dessa tre faktorer, som kan utvecklas för att stärka samordningen även i andra svenska kommuner, kan sammanfattas som följande;
1) långsiktiga visioner för stadsutveckling
2) lång- och kortsiktiga handlingar
3) medborgarnas stöd för den långsiktiga visionen.
Den första faktorn handlar om hur bebyggelse- och trafikfrågor länkas till visioner om framtida stadsutveckling; för att nå långsiktiga klimat- och energimål bör visionerna bygga på åtgärder för hållbar mobilitet. Samordningen blir härmed ett viktigt verktyg för genomförandet av stadsbyggnadsvisionen. Den andra faktorn handlar om hur visionen omsätts i långsiktiga och kortsiktiga handlingar. För att kunna påverka konkreta besluts- och planeringsprocesser måste enighet mellan politiker och tjänstemän skapas. Därför bör man i svenska kommuner utveckla mekanismer för samförstånd om åtgärder för hållbar mobilitet, till exempel bred medverkan i framtagandet av strategier och policyer, studieresor och täta kontakter i planeringsarbetet. Detta blir särskilt viktigt när synsätt som hindrar större samordning ska förändras, eller till exempel när gång-, cykel- eller kollektivtrafik ska ges företräde framför biltrafik. De långsiktiga visionerna för stadsutvecklingen bör dessutom vara tydligt formulerade i strategiska planer och planstrukturen bör skapa en kedja som understödjer arbetet på olika nivåer. Den tredje faktorn betonar betydelsen av medborgarnas stöd för den långsiktiga visionen. Utan medborgarnas stöd blir det svårt att fatta ibland obekväma politiska beslut som påverkar medborgarnas resemönster. Medborgarnas stöd kan också bli en drivkraft för genomförandet av politiska beslut.