Forskningsområden

VTI notat 15-2014 behandlar ämnet elektroluminiscent ljus (EL-ljus) och dess potentiella användning inom vägtrafik, framförallt för ökad synbarhet gällande vägutrustning och oskyddade trafikanter. Resultaten visar på att det finns en viss potential för att använda EL-ljus i trafiken.

Inom projektet har en workshop genomförts och resultatet av den utgör det huvudsakliga innehållet i denna förstudie. I syfte att kunna demonstrera hur EL-utrustning/skyltning fungerar i olika miljöer har även några enklare demonstrationer/ tester utförts utan större krav på vetenskaplig noggrannhet.

De huvudsakliga resultaten från den genomförda workshopen pekade ut ett antal tänkbara tillämpningar av EL-teknik i vägmiljösammanhang i form av fem huvudsakliga områden:

1. Uppmärksamhet, varning (t.ex. upplysning av gång/cykelstråk, vägarbets¬områden m.m.)
2. Markering, varning (t.ex. kajkanter, tågperronger, broräcken m.m.)
3. Utrymningsvägar, ledljus (t.ex. tunnlar, garage, underjordiska perronger m.m.)
4. Fordonsljus (t.ex. cykel, MC synbarhet)
5. Vägmiljöestetik (rondeller och broar).

Resultaten från de demonstrationer som genomförts inom ramarna för denna förstudie visar på en positiv trend, framförallt vad gäller synbarhetsförsöket i mörkermiljö där EL-belysning föreföll ge en förstärkning av de objekt som förekom i testet. Särskilt väl framstod blinkfunktionen i EL-panelerna.

De slutsatser man kan dra av förstudien visar att finns en viss potential för en framtida tillämpning av EL-teknik i vägtrafiken. Det är dock ännu för tidigt att kunna dra några säkra slutsatser från de enkla tester som gjordes i rök- och mörkermiljö, en rekommendation är därför att genomföra mer kontrollerade studier med utprovad vetenskaplig metodik i ett nästa skede.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet

  • Publicerad: 2014-04-11
  • VTI-kod: N15-2014

Köp tryckt version
100 SEK

open

Handbok – Drift, underhåll och reparation av betongvägar

År:
2014
VTI-kod:
N14-2014

Författare: Bengt-Åke Hultqvist , Ellen Dolk

I Sverige har vi idag sammanlagt 68 kilometer motorväg i betong, byggda på 1990–2000-talet. Betongvägarna har lång livslängd med låga underhållskostnader men skador börjar nu uppkomma och VTI har sammanställt denna rapport för att underlätta valet av underhållsmetoder. VTI notat 14-2014 ger exempel på skadetyper, skadeorsaker och tänkbara underhållsåtgärder.

Betongvägarna är dimensionerade och byggda för att få lång livslängd. Vägarna har i huvudsak klarat sig bra med litet underhåll och låga underhållskostnader. Skador i form av sprickor och plattförskjutningar i fogar börjar uppkomma på några av de äldsta betongvägarna. På vissa betongvägar har också spår bildats på grund av slitage från dubbade fordon.

Skador och underhållsmetoder är ofta annorlunda för betongvägar i jämförelse med asfaltvägar och eftersom betongvägar inte är så vanliga i vårt land saknas i många fall erfarenheter av hur de ska underhållas. Detta kan vara en förklaring till att man i många fall väntar för länge innan man utför nödvändigt underhåll. Det är därför angeläget att sprida kunskapen om skador och underhållsmetoder för betongvägar.
En av de viktigaste sakerna är att se till att fogar är täta och att eventuella sprickor tätas så fort som möjligt. Annars tränger vatten ner i vägöverbyggnaden vilket kan framkalla ytterligare skador ofta med allvarliga följder. Genom att regelbundet inspektera betongvägen och att utföra nödvändiga underhållsåtgärder i god tid så lägger man grunden till en lång livslängd. En välbyggd och välskött betongväg ska kunna trafikeras i 40 år utan att några större reparationsåtgärder ska behöva utföras.

En förutsättning för att rätt underhållsmetod ska kunna väljas är att orsaken till skadan är känd. Skadeorsaken ska alltid fastställas genom undersökning som kan vara mer eller mindre omfattande. I rapporten har olika skadetyper har sammanställts i en skadekatalog. Utvalda underhållsmetoder och reparationsmetoder beskrivs i var sitt kapitel.


Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Väg- och banteknik
Drift och underhåll

  • Publicerad: 2014-04-10
  • VTI-kod: N14-2014

Köp tryckt version
160 SEK

System för nykterhetskontroll som integreras i bilen kommer att vara till nytta för många, men framförallt för de förare som utan uppsåt kör bil under påverkan av alkohol, till exempel ”dagen efter”. Detta konstateras i VTI rapport 810.

En fokusgruppsstudie har genomförts av forskare på VTI för att öka kunskapen om förares uppfattning om framtida fordonsintegrerade system som ska minska onykter körning.

Studien gjordes med åtta fokusgrupper som representerade unga förare 18–19 år, män 30–60 år, kvinnor 30–60 år, yrkesförare, äldre förare 70–90 år och förare som tidigare varit alkoholberoende. Vidare ingick en grupp med kontrollerande instanser (polis, åklagare, försäkringsbolag och Transportstyrelsen) samt en grupp som möter förare som kunder (återförsäljare och hyrbilsföretag).

Resultaten från studien visar en klar uppfattning om att ett integrerat system i bilen för nykterhetskontroll kommer att vara till nytta. I diskussionerna framkom en uppfattning om att personer med alkoholproblem eller kriminalitet med stor sannolikhet kommer att lyckas köra ändå genom exempelvis manipulation av systemet. Däremot kommer det vara till stor hjälp för de som tror att de är nyktra dagen efter alkoholkonsumtion.

När det gäller utformning framkom att systemet bör vara ”osynligt” för föraren och normalt aldrig märkas av. Återkoppling till föraren var önskvärd om systemet är ur funktion. Gruppdeltagarna ville att föraren ska få reda på nivån om denne har alkohol i utandningsluften på nivåer under 0,2 promille. Återkopplingen kan exempelvis ges som ett ljud eller som en visuell återkoppling. Om föraren bedöms ha intagit mer alkohol än lagstadgad gräns, var uppfattningen bland deltagarna att bilen inte ska gå att starta, och att föraren inte ska få återkoppling på nivån.

Tillförlitlighet och tilltro till att systemet mäter rätt uppfattades som viktigt. För deltagarna var det viktigt att systemet inte går att manipulera så att någon annans än förarens utandningsluft kontrolleras.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet
Trafiksäkerhet

  • Publicerad: 2014-04-09
  • VTI-kod: R810

Köp tryckt version
100 SEK

En ljudvarning inne i personbilen ger en stor hastighetssänkande effekt vid vägarbetsplatser. Trafiksäkerheten skulle öka för både vägarbetare och trafikanter om integrerade varningssystem införs konstaterar forskare i VTI rapport 805.

En forskargrupp på VTI har genomfört ett projekt i syfte att hitta metoder som sänker förbipasserande trafikanters hastigheter vid vägarbetsområden genom att i realtid varna med hjälp av ljud. En praktisk utvärdering gjordes i VTI:s körsimulator Sim III.

Den inledande kartläggningen visar att de egenskaper i en ljudvarning som ger större effekt är att den har kvinnoröst, är direkt och informativ, samverkar mellan semantik och akustik, ökar i intensitet och medför nedtoning av andra ljuddistraktioner.

Resultat från simulatorförsöket visar i grova drag att förarna sänkte sin medelhastighet från 110 till 100 km/h när de körde genom vägarbetet utan ljudvarning och från 110 till 88 km/h när de fick ljudvarning. Effekten är signifikant och den genomsnittliga sänkningen skattas till 9–17 km/h större med ljudvarning än utan. Dessutom fanns en liten effekt kvar av ljudvarningen även efter vägarbetet.

Försökspersonerna intervjuades och samtliga menade att ljudvarningen bör komma innan man ser vägarbetet. De flesta var positivt inställda till en ljudvarning, men det fanns olika uppfattningar om ifall de själva skulle utnyttja en sådan funktion om den var valbar i exempelvis GPS eller radio. Det kom även förslag på att en applikation kan tas fram för mobiltelefon.

Eftersom trafiksäkerhetspotentialen är god föreslår forskarna fortsatta studier i syfte att vidareutveckla metoden för ljudvarning vid vägarbete.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet
Trafiksäkerhet

  • Publicerad: 2014-03-28
  • VTI-kod: R805

Köp tryckt version
100 SEK

En VTI-studie konstaterar att det går att mäta ojämnheter på vinterväg på samma sätt som på barmarksväg. Både ojämnheter och buller vid låga frekvenser ökar vid visst vinterväglag och är kopplade till hastighet.

De mätningar som utförts inom projektets ramar visar att det går utmärkt att utföra mätningar på en snöklädd yta. Med vinterväglag menas här en snöklädd väg cirka ett dygn efter ett kraftigt snöfall.

Baserat på de vägar som mättes visar studien att ojämnheter i våglängdsintervallet 0,05 till 1 meter påverkas allra mest av vinterväglaget. Ojämnheterna ökar cirka 5 gånger i medeltal för hela testslingan från barmarks- till vinterförhållanden.
Det går även att se att ytans struktur, som beskrivs av de kortaste våglängderna som undersöktes, <10 mm, blir slätare på den snöklädda ytan vilket var en av hypoteserna och som indikerar att mätningen är pålitlig.

Kopplingen mellan buller och ojämnheter är relaterade till hastighet. Den största ljudskillnaden mellan vinter- och sommarväg var vid låga frekvenser. Det uppfattade ljudet i bilen var då mellan 3 och 6 decibel högre för körningen på vinterväg. I de mer högfrekventa områdena var skillnaden i ljudnivå tvärtom, lägre för vintervägen än för sommarvägen och en trolig orsak till detta kan vara att ljudet absorberas av snön.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Drift och underhåll

  • Publicerad: 2014-03-26
  • VTI-kod: R814

Köp tryckt version
100 SEK

Tre studier gällande cyklisters värdering av restidsbesparingar vid resor på olika typer av cykelvägar och fotgängares värdering av restidsbesparingar på gångvägar sammanfattas i VTI notat 11-2014. För cykelstudierna har även effekter av hälsoaspekter studerats.

Resultaten visar att värdering av restidsbesparing är lägre vid cykling på cykelbana än vid cykling i blandtrafik eller i cykelfält i körbanan. Att cykla på cykelbana intill väg ansågs dock inte vara sämre än att cykla på cykelbana långt ifrån väg, vilket tyder på att respondenterna inte tar med buller och luftföroreningar i beräkningen när de väljer att cykla.

Respondenter som inkluderade hälsoaspekter i deras val att cykla hade lägre värdering av restidsbesparing än respondenter som uppgav att hälsoaspekter var av mindre betydelse, detta gällde främst vid cykling på cykelbanor. Värderingarna av restidsbesparing gällande cykling skilde sig markant åt beroende på respondenternas alternativa färdmedel, där personerna med bil som alternativt färdmedel hade mycket högre värden än de med kollektivtrafik som alternativt färdmedel. Resultaten visade att den största överflyttningen till cykel skulle ske om all cykling efter förändringen sker på cykelbana långt ifrån väg.

När det gäller fotgängare visade det sig att individer inte föredrar separerade gång- och cykelbanor eller helt avskilda gångbanor i den utsträckning man kanske kan förvänta sig. Huvudsaken verkar vara att promenaden sker på en gångbana av något slag och inte längs vägkanten på en väg med motorfordon. Ett annat resultat som är värt att lyftas fram är att sikten verkar ha stor betydelse för vilken väg personer väljer att gå. Övriga gångvägsattribut som underhåll, avstånd till väg med motorfordon och typ av korsning hade inte alls lika stor betydelse.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Transportsystem
Transportekonomi

  • Publicerad: 2014-03-21
  • VTI-kod: N11-2014

Köp tryckt version
100 SEK

open

Kantstolpars effekt på trafikantbeteendet

År:
2014
VTI-kod:

Författare: Sven-Olof Lundkvist , Sara Nygårdhs , Riikka Rajamäki , Thomas Engen , Gabriel Helmers

För att förbättra vägens synbarhet i mörkertrafik används numer kantstolpar på de större vägarna i alla nordiska länder, men med olika regler. En simulatorstudie som gjorts på VTI visar att kantstolparna bör sättas enligt Danmarks regler med 100 meter emellan och reflektorerna bör ha ett synavstånd kortare än 200 meter.

Regelverken för kantstolpar har tillkommit för att förbättra vägens synbarhet i fordonsbelysning. Problemet är man varken tagit reda på vilken synbarhet själva kantstolpsreflektorn bör ha eller hur stolparna ska sättas upp utefter vägen för att kunna ge trafikanterna den information de behöver. De fem nordiska ländernas regelverk är inte harmoniserade, exempelvis har man i Danmark 100 meter mellan kantstolparna, medan de i övriga länder sitter på avstånden 50–60 meter på raksträckor.

Kantstolparna kostar både i investering och i underhåll, varför det är viktigt att använda dem på rätt sätt och i rätt mängd. Kostnaden för kantstolparna måste kunna motiveras av nyttan, i form av framförallt förbättrad trafiksäkerhet och komfort. En central fråga är därför hur de ska sättas upp längs vägen, det vill säga vilket avstånd det ska vara mellan stolparna, dels på raksträckorna, dels i kurvorna. Ett syfte med studien var att finna en optimal kantstolpskonfiguration.

Ett andra syfte var att studera sambandet mellan spontant vald hastighet och reflektorernas synbarhet i mörkertrafik. En hypotes är att långa synbarhetsavstånd, det vill säga god visuell ledning, ger ökad hastighet, som i sin tur kan ge en allvarlig skadeföljd. Ett tredje syfte var att att undersöka om resultaten från simulatorn återfås i verklig trafik.

Resultaten visar att när försökspersonerna körde utan kantstolpar på raksträckorna körde de något långsammare än då kantstolpar fanns längs hela vägen.. Långsammast körde försöks-personerna då vägen inte alls var försedd med kantstolpar. Här var också antalet kraftiga inbromsningar före snäva kurvor ungefär halverade, vilket tyder på en bättre anpassning av förarbeteendet till omständigheterna.
Kantstolpar längs hela vägen (även på raksträckor) gav en förhöjning av medelhastigheten på cirka 12 km/h. Detta innebär helt säkert en förvärrad skadeföljd vid en olycka, men om och hur skadekvoten kommer att förändras är svårt att säga eftersom den visuella ledningen har förbättrats.

Delstudien som syftade till att studera sambandet mellan hastighet och reflektorernas synbarhet visade att reflektorer som syns på avståndet 400 meter i fordonsbelysning ger en stor hastighetsvariation: hastigheterna på raksträckorna var höga och hastighetssänkningarna i kurvorna stora. Slutsatsen är att det inte finns någon anledning att använda reflektorer som har längre synbarhet än 100–200 m. Vidare framkom att kantstolpar endast i kurvorna ger en bättre hastighetsanpassning inför kommande kurva. Däremot ansåg försökspersonerna subjektivt att det var svårare att köra i mörker om kantstolpar fanns endast i kurvorna.

Studien på reell väg i Finland visade att hastigheterna skilde något mot vad som hade uppmätts i simulatorstudien. Betingelsen utan kantstolpar visade på en avvikelse: i simulatorn körde man betydligt långsammare i kurvorna än man gjorde i verkligheten. Detta skulle kunna bero på att i verkligheten har man en viss visuell ledning från vägens sidoområde.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Människan i transportsystemet
Trafiksäkerhet

  • Publicerad: 2014-03-18
  • VTI-kod:

Köp tryckt version
100 SEK

Forskare på VTI har genomfört en attitydundersökning om vilka faktorer som påverkar resenärers avsikt att cykla. Rapporten avslutas med rekommendationer för att öka andelen cyklister.

Syftet med studien där 1 133 personer deltog var att undersöka vilka faktorer som påverkar resenären och hur man kan få den ”ovilliga” cyklisten att börja cykla. I en enkät fick deltagarna svara på frågor utifrån två olika teorier (Theory of planned behaviour och The transtheoretical model of change) och koppla dem till deras vanligaste resa, det vill säga en resa som de oftast gör under en vecka. Resultatet visar att sträckans längd är en viktig faktor som påverkar val av transporter. Attityden, sociala normer och upplevd känsla av kontroll är andra viktiga faktorer.

Deltagarna delades även in i två olika grupper; de som cyklade och de som körde bil på sin vanligaste resa. Bilisterna var betydligt mer negativa till att cykla och ansåg att det var svettigt, att det inte var speciellt bekvämt och att det skulle vara svårt att hinna med vardagliga aktiviteter. För cyklisterna däremot anses cykeln bidra till en känsla av frihet, att det är ett bekvämt sätt att färdas på och att man blir pigg.

Cyklisterna ansåg i likhet med bilisterna att cykling hjälper till att förbättra miljön. Cyklisterna instämde i högre grad än bilisterna i att deras närmaste skulle acceptera att de cyklade och det var vanligare att deras närmaste också cyklade.

Sammanfattningsvis visar denna studie att påverkansinsatser bör anpassas till vilket steg i förändringsprocessen gruppen befinner sig på. Vid de tidigare stegen där man fortfarande är negativt inställd till det nya beteendet bör man lyfta fram cyklingens positiva aspekter som ger kortsiktiga belöningar samtidigt som beteendet måste betraktas som ett möjligt alternativ. Detta innebär också att de måste inse att det egna beteendet för med sig en rad problem.

Studien visade också att mindre uppmärksamhet krävs för att övertyga människor om att cykling är bra för den egna hälsan och miljön, eftersom de redan är medvetna om detta. Personer som prövar på att cykla för första gången är en speciellt känslig grupp. Om den nya erfarenheten blir en besvikelse är risken stor att man avstår från att cykla i framtiden. Detta innebär att mer uppmärksamhet måste ägnas åt den fysiska miljön. Den viktiga frågan för planerare och beslutsfattare är om nätverket möjliggör att man kan cykla på ett snabbt och bekvämt sätt. Men man bör även fråga sig som om man ansträngt sig tillräckligt för att förebygga trafikolyckor och cykelstölder.

Att förändra beteenden tar tid och resultaten från denna studie visar att motiven beror på var i förändringsprocessen man befinner sig. Varje steg har sina egna behov, och det är dessa behov som man bör ta hänsyn till då ett program med avsikt att förändra beteendet skall utformas. Det innebär också att man bör ha en långsiktig strategi som delas in i olika delmål där det slutliga målet är ökad cykling.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Transportsystem
Planerings- och beslutsprocesser

  • Publicerad: 2014-03-13
  • VTI-kod: R797

Köp tryckt version
100 SEK

Ökad fuktkvot i vägars obundna lager kan inverka på vägkonstruktionens strukturella styvhet och minska dess livslängd, konstaterar forskare på VTI efter en fältstudie.

Längs riksväg 126 nära Torpsbruk i Småland byggdes 1985 en vägsträcka med djupdränering på bägge sidor i dikesbotten. Vägsträckan har krävt mer omfattande underhåll jämfört med en vanlig väg på grund av dålig bärighet, slaghål samt relativt snabb spårutveckling och sprickighet. Dessa problem verkade vara associerade med den höga fuktkvoten, vägkonstruktionens obundna material samt möjligen bristfälliga konstruktionsmaterial i kombination med tung trafik.

För att undersöka saken gjordes en fältstudie om hur grundvattenytans läge samt fuktkvotsändringar i de obundna lagren påverkade vägkonstruktionens respons. Vägkonstruktionens dräneringssystem tilltäpptes då under tre månader med en höjning av grundvattennivån som konsekvens samt att fuktkvoten i de obundna lagren ökade. Därefter öppnades dräneringssystemet och strukturen tilläts återgå till sitt ursprungliga hydrauliska jämnviktsläge. Under förloppet utfördes kontinuerligt mätningar av grundvattennivåns läge och av fuktkvoten i de obundna lagren i vägkonstruktionens överbyggnad. Under hela förloppet gjordes frekventa fallviktsmätningar med tre lastnivåer på vägytan för att mäta konstruktionens strukturella respons. På så sätt kunde lastnivåns och fuktkvotens inverkan på de obundna lagrens beteende studeras.

I VTI rapport 808A konstaterar författarna att tilltäppningen av dräneringssystemet resulterade i en snabb höjning av grundvattennivån, samtidigt ökade de obundna lagrens fuktkvot. Detta hade i sin tur en stor inverkan på vägkonstruktionens strukturella respons. Konstruktionens fuktökning resulterade i en betydande nedsättning av de obundna lagrens styvhet. Det observerades dessutom att de obundna lagren visade ett spänningsberoende beteende under olika lastnivåer.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Väg- och banteknik

  • Publicerad: 2014-03-06
  • VTI-kod: R808A

Köp tryckt version
100 SEK

Bilbältesanvändningen bland förare av personbilar ligger stadigt på drygt 97 procent och taxichaufförerna är snart uppe på samma nivå. Förare av tunga fordon är sämre på att använda bilbältet. Detta visar VTI:s årliga observationsstudie som redovisas i VTI notat 10-2014.

VTI har observerat bilbältesanvändningen i ett antal syd- och mellansvenska städer sedan 1983. Under ett tiotal dagar i augusti-september 2013 observerades cirka 58 400 personbilar, 1 200 taxibilar samt 8 700 övriga bilar, exempelvis lastbilar.

Bilbältesanvändningen bland förare har alltid legat högt och är nu uppe i 97–98 procent. I baksätet är siffran lägre även om den ökat stort. När VTI:s mätserie började 1983 var bältesanvändningen bland vuxna i baksätet endast 10 procent. Enligt de senaste observationerna är cirka 84 procent av alla vuxna baksätespassagerare bältade, vilket dock är lägre än nivån år 2012. Drygt 96 procent av barnen i baksätet var bältade.

Från och med 1994 års observationer ingår också ett delprojekt där förarnas bältesanvändning kopplas till kön och ålder. Den lägsta användningen 2013 har unga (18–25 år) manliga förare, 80 procent. I samma åldersgrupp använder 92 procent av kvinnorna bälte.

Sedan 1995 har VTI observerat taxiförares bältesanvändning på samtliga mätplatser. Lagen om taxiförares bältesanvändning trädde i kraft 1 oktober 1999. Sedan dess har bältes-användningen bland taxiförare ökat kontinuerligt och 2013 är siffran rekordhög, knappt 96 procent.

År 1996 observerades för första gången bältesanvändningen även för övriga bilar, däribland tunga fordon. Nivåerna har ökat men många kör fortfarande obältade. I de tunga fordonen, med eller utan släp, var ungefär 5–7 procent av alla förare bältade 1999. År 2013 är andelen bältade förare i dessa fordon cirka 60 procent, samma nivå som föregående året.

Gå till publikationen
 
 

Forskningsområde

Trafiksäkerhet

  • Publicerad: 2014-03-05
  • VTI-kod: N10-2014

Köp tryckt version
100 SEK