Resarch areas

 

A simulator and a field experiment were conducted to study the effects of visual and cognitive distraction on driving performance, and also to assess the validity of the VTI simulator as a tool for studying the effects of distraction. The simulator experiment was conducted in the VTI Driving Simulator II and included motorway and rural road driving. The field experiment was conducted in an instrumented Volvo S80 car and included motorway driving only. 48 persons participated in the simulator experiment, and 24 in the field experiment. Visual load was imposed using a visual detection task and cognitive load was imposed by an auditory memory task. Both tasks included three difficulty levels and were of standardised lengths.

The visual task competed for visual resources, leading to deteriorated lateral control and less well adapted interaction with the road environment and other road users. In simulator and field, deteriorated lateral control was found. On the rural road it was also found that the interaction with the lead vehicle deteriorated; the headway variation increased. Speed monitoring seemed to deteriorate for the highest S-IVIS level, resulting in increased headway variation and increased speed. Until a certain limit, however, the drivers decreased their speed to cope with the increased visual demands.

The cognitive task had different effects on driving than the visual task. It resulted in somewhat reduced speed control, found in the simulator rural road and motorway, and less well adapted headway to other vehicles. The speed and headway variation increased. This could be explained by reduced ability to monitor the own and lead vehicle speeds - thus an information interpretation problem. The lateral control, however, was somewhat improved by the cognitive task, indicating that the visual resources directed to the tracking of the road layout were increased, or that the drivers put more efforts into a stable lateral control. There was however a risk that decision making performance deteriorated.

The effects on driving performance were more pronounced in the simulator rural road than in simulator motorway, probably caused by the rural road layout being more complex and requiring more visual resources than the motorway. Further, the effects were larger on the real motorway than the simulator motorway. Also, the travel speed was less and the level of stress was higher on the real motorway than in the simulator motorway. These differences could be explained by the real motorway including a real risk of accident, forcing the drivers to drive more carefully, but still being more stressed by the risk of accident. Another difference between the motorway environments was that the drivers drove more to the left on the real motorway than in the simulator motorway. This could be explained by the less hazardous appearance of the roadside in the simulator.

Go to the publication
 
 

Research area

People in the transport system

  • Published: 2006-04-26
  • VTI-code: R533A

Buy press version
160 SEK

For some years researchers tried to explain accidents by focusing on limitations of the
drivers. As a consequence of this the main effort was to improve driver skills and try to
make the task itself less demanding. However, in recent years it has been argued that the
solution to the problem lies not in what drivers can or cannot do but what they intend to
do. Human failures have been divided into three types: violations (e.g., speeding,
drinking and driving) errors (e.g., failing to see or misjudgements); and lapses (forgetfulness)
and it is violations, rather than errors or lapses, which have been found to be
the root cause of accidents. Violations have been described as a deliberate deviation
from routines which are there to protect the individual from danger.
This report is a review of the literature with the aim to increase the understanding of
those motivational factors which make drivers violate traffic regulations.
Over the years a great deal of research has been presented and as a result of this
different theories have been proposed. On a more general level the conclusion is that
more men, mainly young, than women and the elderly seem to disrespect traffic rules.
However, this is certainly not a trait amongst all male and young drivers thus it would
appear to be more fruitful to study sociopsychological factors such as drivers’
perceptions of themselves, attitudes, norms. Researchers have found that people who
violate rutes and regulations also regard themselves as superior to other drivers i.e.
traffic rules do not apply to them. The consequences of the actions are believed to be
positive (i.e. the driving becomes more pleasant, they get to the destination quicker and
they are better adjusted to other drivers). The negative effect of the same behaviour is
undervalued (i.e. to get involved in an accident or stopped by the police). In addition to
this they believe that their behaviour is accepted by others. In fact some of them would
even perceive a pressure from others to act in this manner. With regard to other drivers
they tend to believe that their own behaviour is the norm rather than the exception. This
is something which could explain their own lack of guilt. Studies have also found that
violators report less control over the behaviour which could be interpreted as self
destructive if they fail at the same time to undervalue the risks involved. Thus, a lack of
control could be regarded as an excuse to carry out an act which they regard as non
problematic.
Amongst the wealth of literature examining if certain personality types, or traits, are
more likely to commit violations, one namely ‘sensation-seeking’ has generated some
positive results. In addition to this impulsiveness, hostility, aggression and emotional
instability have been proposed as other possible causes. Studies have also found that
people judged as socially deviant, i.e. people who have been guilty of other kinds of
crimes, also take greater risks in traffic.
From the literature it appears possible to distinguish two groups; the first sees risktaking
as an aim in itself. For instance, a sensation-seeker experiences thrills, an
aggressive person ventilates his/her anger and a person in discord with him/herself can
forget time and space and become more focused. For the second group risk taking is the mean rather than the aim. The notion of risk is therefore suppressed, at least if they
themselves are the drivers.
A sound understanding of what motivates drivers to violate traffic regulations serves as
a starting-point when trying to change undesirable behaviours. A number of attempts
have been made and the impression is that the most lasting effect is achieved when the
message has an effect on individuals’ own valuation of the behaviour. Preferably, the
strategy would be to formulate the message with a certain target group in mind although
some campaigns directed at the general population have been successful. The
conclusion drawn from these studies is that it is possible to change behaviours but only
when it rests on a sound theoretical foundation. In this work a well established method
together with a degree of patience is required. A behaviour which has been established
over many years won’t change over night.
To summarize, persons who violate traffic regulations can be described as follows:
• Overestimate their own driving skills and believe themselves to be able to
master the car even in a very challenging situation
• Overestimate the positive effects of the behaviour and underestimate the risks
• Report low control of their own behaviour
• Believe that others who are important to themselves accept their behaviour
• Overestimate other drivers’ likelihood to commit driving violations
• Do not experience any guilt or regret.

Go to the publication
 
 

Research area

People in the transport system
Traffic safety

  • Published: 2006-04-24
  • VTI-code: R534

Buy press version
160 SEK

The propensity of young people to take driving licence was rather consistent up until 1990. Around 1990, the behaviour of young people changed in many respects. They continued living at home for a longer period of time, they became established later and with less favourable conditions of employment in working life, they studied to a greater extent and, above all, studied longer, they started families later (Salonen, 2003; SCB, 2005). A sign of the times was that they also put off taking driving licence.

A requirement for methods of forecasting the number of those taking driving licence for category B driving licences and utilisation of driving school instruction, etc., has become relevant in order to be able to facilitate better planning of such things as the activities of driving schools and driving licence officials.

Searches of the literature have shown that hardly any models have been presented that describe the taking of driving licence. A model produced earlier at VTI has functioned as a basis in this study. Separate models of the propensity to take driving licence have been estimated for each age group between 18 and 24. The propensity to take driving licence at a certain age and in a certain year is here defined as the proportion who take driving licence of those who do not have driving licences in that age group.

In the explained models, the propensity to take a driving licence is expressed as a percentage; KKI (driving licence cost index, 1985=100) includes 15 driving lessons, driving licence, sight test and skid-pan instruction, and UTB, is the proportion of 24-year olds who have post upper-secondary school education.

Official statistics published concerning the taking of driving tests at various ages show, for example, the proportion of 18-year olds who have taken a driving test during the calendar year in which they attain the age of 18. If one wants data regarding how many took a driving licence before their 19th birthday, special analyses are required. An estimation can be made based on the result of the model, but in the report a more ambitious attempt is also presented.

Go to the publication
 
 

Research area

People in the transport system

  • Published: 2006-03-23
  • VTI-code: R511

Buy press version
100 SEK

open

Men and women in traffic – A literature review

Year:
2005
VTI-code:
R522

Authors: Hans-Åke Cedersund , Catharina Lewin

The object of the project ”Men and women in traffic – A literature review” has been to enhance knowledge of the different factors that influence the attitudes of men and women to their cars, car ownership and driving. This project is intended to be the first part of a larger project. The results from this literature review will form the basis for the design of the other parts of the project.
In summary, men and women travel, on average, about equally often and spend almost the same amount of time traveling, but men travel and, above all, drive much more than women. In principle, this applies to all transport scenarios but is most evident in the case of journeys to work and business trips. Women make far more journeys that are related to driving others, e.g. taking children to and from school.
Far fewer elderly women than elderly men and younger women have driving licenses. Elderly men have greater access to cars and keep on driving to an older age than women.
On the whole, responsibility for children has a great effect on travel behaviour, especially that of women, but it is only to a certain extent that the large differences can be explained in socioeconomic terms. One is forced to the conclusion that men and women quite simply do not have the same type of relationship to the car. Many men take the car for granted, as something that solves all transport problems. In contrast, women more easily appreciate that there are other options apart from the car and are more likely to make use of these in practice.
It is almost impossible to try to explain why men and women have such different attitudes to cars. Most explanations are indirect, for instance that women have a greater responsibility for children and the household, and do not really answer the question. The car must therefore continue to be regarded as a classic masculine arena, even though changes can be discerned.

Go to the publication
 
 

Research area

People in the transport system

  • Published: 2005-11-16
  • VTI-code: R522

Buy press version
160 SEK

Det har i flera sammanhang påtalats att processen från körkortsansökan till anpassad bil och körkort för personer med funktionshinder är alldeles för komplex och svår att ta sig igenom. Det har under en längre tid funnits ett behov av oberoende stöd och rådgivning. Som ett svar på detta behov ansökte rörelsehinderförbunden (NHR, RTP, RBU, RF och DHR) om medel från Allmänna arvsfonden för att starta ett mobilitetscenter i Göteborg. Projektet som kallas Mobilitetscenter.se (MC.se) kom igång med sin verksamhet så att de kunde ta emot personer som sökt och beviljats bilstöd under 2004. Syftet med föreliggande studie har varit att utvärdera verksamheten vid MC.se.

En blandning av kvalitativ och kvantitativ metod användes vid utvärderingen. Diskussioner i två fokusgrupper (brukare och aktörer) sammanställdes och användes dels för att konstruera en enkät till samtliga personer i Västra Götalandsregionen som beviljats bilstöd under 2004, dels separat för att visa på vilka synpunkter som togs upp när man diskuterade verksamheten vid MC.se.

Det finns ett behov av ett kompetenscenter som Mobilitetscenter.se (MC.se) där personer med funktionshinder kan få hjälp med att skaffa lämplig bil, bedöma vad som behöver anpassas, genomföra anpassningen med tillhörande leveranskontroll och uppföljning. Detta framgår av att 74 % av de svarande påtalade detta behov.

Sammanfattningsvis verkar MC.se ha varit en bra satsning. De som har besökt MC.se verkar vara mycket nöjda och 9 av 10 vill att MC.se permanentas. Personer som fick hjälp av MC.se och som hade tidigare erfarenhet av bilstödsärenden tyckte att MC.se bidrog till en bättre situation och särskilt att besöket ledde till att de fick en bättre anpassad bil.

De som besökt MC.se var mycket nöjda med verksamheten och det framgick att brukarna ansåg att MC.se har varit en bra satsning. Bland brukarna var det 89 % som menade att MC.se bör permanentas. MC.se upplevdes som oberoende, kompetent och ha förståelse för brukarnas behov. Det kom fram en del synpunkter på vad som kan göras bättre förutom det som nämnts tidigare bl.a. informationen till brukarna inför ett besök samt att fler alternativa anpassningslösningar bör kunna demonstreras vid ett besök.

Vidare framkom ett behov av att komplettera verksamheten med läkarkompetens och tekniskt kunnig personal. Man kan också se att förhållandet till anpassningsföretagen behöver vidareutvecklas. Vägverkets trafikinspektörer borde formellt knytas till MC.se. Vårt förslag är att MC.se drivs vidare, utvecklas och utvärderas en gång till när verksamheten har funnit sin rätta form. Vidare presenteras förslag om utbildning för hela branschen och att man på prov inför ett funktionstest av anpassade bilar för att verifiera att förarens funktionshinder har kompenserats.

Det bör påpekas att utvärderingen av verksamheten skett i ett tidigt skede i förhållande till MC.se faktiska verksamhetsstart. Detta resulterade i ett relativt litet antal svar från brukare vilket kan ha bidragit till att vi inte funnit några statistiskt signifikanta skillnader mellan brukare och icke-brukare. Det gick inte heller att påvisa några tidsvinster med MC.se.

Det går därför inte att definitivt uttala sig om det långsiktiga värdet av MC.se på basen av denna undersökning. Vår uppfattning är dock att det finns starka argument för att fortsätta verksamheten vid MC.se. Det finns en utvecklingspotential i verksamheten vid MC.se och självklart finns det detaljer som både kan och bör förbättras. Vårt förslag är därför att MC.se ska drivas vidare men att det görs en ny utvärdering av verksamheten när 2005 är till ända.

Till slut vill vi lyfta fram en brist i hela automobilitetsprocessen som den ser ut idag. Det görs ingen egentlig funktionskontroll av om den anpassning som levereras verkligen fyller kraven på kompensation . Den leverans¬kontroll som MC.se gör är enligt vår mening inte en funktionskontroll utan mer en kontroll av att det som avtalats också har levererats.

Go to the publication
 
 

Research area

People in the transport system

  • Published: 2005-10-17
  • VTI-code: N32-2005

Buy press version
250 SEK

Den svenska körkortsutbildningen för B-behörighet innebär att man har rätt att börja övningsköra från 16-års ålder. Det är fritt för körkortseleven att välja om han/hon enbart vill öva privat, via trafikskola eller kombinera de två möjlig¬heterna.

Studien beskriver hur nyblivna 18–24 år gamla körkortstagare (behörighet B) genom¬fört sin körkortsutbildning. Här avses bl.a. i vilken omfattning man övat privat respektive på trafikskola, under vilka förhållanden, i vilka trafik¬miljöer och på vilka moment man övat samt och hur man lagt upp sin utbildning. Man tittar även på enkätdata (bakgrundsvariabler och hur man genomfört sin körkortsutbildning) går att förklara varför vissa 18–24 åringar klarar respektive inte klarar körprovet för behörighet B. Ett ytterligare syfte har varit att beskriva vilka kompetensbrister som finns hos 18–24 åringar som får underkänt vid körprovet för behörighet B.

Undersökningens resultat visar att det finns stora luckor i utbildningen hos många elever, dvs. moment som de aldrig övat på. Det finns grupper i samhället, t.ex. invandrare som har större problem att klara provet än andra övningsmängden tycks ha minskat sedan de tidigare mätningarna åren 1994–96 och 2000. Studien visar också att övningsmängd har ingen betydelse för provresultatet trots att det enligt flera andra studier har betydelse för olycksrisken.

Resultaten pekar på att en utbildning som påbörjas tidigt, som integreras med en utbildning på trafikskola som fördelas jämnt över hela utbildnings¬perioden är positivt för provutfallet
ett utnyttjande av 16-årsgränsen leder dels till att man övningskör mer, dels till att man klarar körprovet bättre

Bidragande orsaker till att resultaten på kunskapsprov och körprov försämrats de senaste åren är dels den förskjutning uppåt i ålder som skett vad gäller körkortstagandet, dels den minskning i övningsmängd som skett. Den sistnämnda orsaken har rimligen även bidragit till den negativa olycksutvecklingen för unga bilförare i 18–24 årsåldern.

Go to the publication
 
 

Research area

People in the transport system
Traffic safety

  • Published: 2005-08-22
  • VTI-code: R509

Buy press version
160 SEK

open

Integrated systems to prevent maritime accidents

Year:
2005
VTI-code:
N22-2005

Authors: Margareta Lützhöft

Technology designed to prevent maritime accidents and to make work easier can at times be ineffective or counterproductive. To understand why, an on-board study (problem-oriented ethnography) was used to collect and analyse data on how mariners understand their work and their tools. Over 4 years, 15 ships were visited; the ship types studied were small and large archipelago passenger ships and cargo ships. Mariners and others who work in the maritime industry were interviewed. What I found onboard were numerous examples of what I now call integration work. Integration is about co-ordination, co-operation and compromise. When humans and technology have to work together, the human (mostly) has to co-ordinate resources, co-operate with devices and compromise between means and ends.
Mariners largely have to perform integration work themselves because machines cannot communicate in ways mariners see as useful. What developers and manufacturers choose to integrate into screens or systems is not always what the mariners would choose. When technology is used to replace human work this is not necessarily a straightforward or successful process. What it often means is that mariners have to work, sometimes very hard, to ‘construct’ a co-operational human-machine system. Even when technology works ‘as intended’ work of this kind is still required.
Even in seemingly integrated systems, human operators still must perform integration work. In short, technology alone cannot solve the problems that technology created. Further, trying to fix ‘human error’ by incremental ‘improvements’ in technology or procedure tends to be largely ineffective due to the adaptive compensation by users. A systems view is necessary to make changes to a workplace. Finally, this research illustrates the value problem-oriented ethnography can have when it comes to collecting information on what users ‘mean’ and ‘really do’ and what designers ‘need’ to make technology easier and safer to use.

Go to the publication
 
 

Research area

People in the transport system
Vehicle technology

  • Published: 2005-08-11
  • VTI-code: N22-2005

Buy press version
100 SEK

Äldreforskningen inom trafikområdet är vanligen, av naturliga skäl, inriktad på gruppen 65-åringar och äldre. Målgruppen i denna studie har i stället varit kör¬kortsinnehavare i fyrtiotalistgenerationen, födda ett av de år då barnkullarna var stora. Dessa grupper är på väg in i pensionsåldern och antalet äldre bilförare ökar därmed stort. Antaganden av framtida förhållanden bör baseras på de grupper det kommer att gälla. På flera olika sätt kan morgondagens äldre trafikanter skilja sig från dagens äldre, varför det därför är mindre lämpligt att utgå från dagens äldre i sina framtidsprognoser.

En enkät skickades till ett urval bestående av 5 % av körkortsinnehavarna födda år 1944 (5 672 personer). Omkring 80 % svarade vilket innebar att svar från 4 499 personer analyserades. Urvalet var stratifierat efter regioner för att därigenom få en god täckning även i områden med lägre befolkningstäthet. Resul¬taten i rapporten presenteras i form av uppviktade procentsiffror.

I enkäten ombads de svarande att beskriva sitt resande idag (särskilt frågades om situationer som undveks oftare idag som bilförare jämfört med tidigare) och hur man förväntade sig att det skulle bli på äldre dagar. Framtidsvisionerna begränsade sig inte enbart till förflyttningar, utan skulle även ge en bild av hur aktiv ålderdom som förväntades. En stor del av enkäten handlade om i vilken utsträckning respondenten skjutsade äldre släktingar och bekanta.

Studien visade att bilen var det huvudsakliga färdsättet för en rad ärenden, för män i större grad än för kvinnor. Bilen ansågs vara nödvändig för att uträtta vissa ärenden såsom att hälsa på släkt/vänner, ta sig till fritidshuset och andra fritids¬aktiviteter och nöjen. I hushåll där minst en person hade körkort, var mannen den huvudsaklige föraren i drygt hälften av hushållen, medan kvinnan var det i ungefär ett av tio hushåll. I mellan 35 och 40 % av dessa hushåll var bilkörningen sålunda jämnt fördelad mellan könen.

Nära hälften av 56–57-åringarna undvek oftare vissa situationer vid bilkörning jämfört med 10–15 år tidigare. Detta förändrade beteende var vanligare hos kvinnor (63 % undvek minst en situation) än hos män (motsvarande andel: 40 %). Att köra bil när det är halt väglag eller snöar är exempel på förhållanden som i stor utsträckning undveks oftare än tidigare, liksom långa körpass.

Många i den undersökta gruppen menade att körkortet var viktigt för självkänslan och att bilen gav en känsla av frihet, men ansåg samtidigt att sam¬hället i för stor utsträckning har inrättats för bilism. Attityderna gentemot äldre bilförare kan sammanfattas som tämligen neutrala vad gäller frågorna uppkörning på nytt för att få behålla körkortet, huruvida äldre utgör en fara i trafiken och om det är bra om äldre kan fortsätta köra bil så länge som möjligt. En större del av respondenterna instämde emellertid i att obligatorisk läkarkontroll för äldre bil¬förare borde införas.

Den undersökta gruppen bidrog till en inte oväsentlig del när det gäller att upprätthålla mobiliteten för äldre. Nära hälften av de svarande skjutsade äldre släktingar och bekanta regelbundet. Skjutsandefrekvensen uppgick till högst en gång i månaden för 46 % av dem som gav skjuts och en lika stor andel skjutsade mellan två och fyra gånger i månaden. Övriga ställde upp med skjutshjälp flera gånger i veckan. Mest skjutsades föräldrarna (55 %) och svärföräldrar/sambos föräldrar (23 %). Den äldre person som fick skjuts beskrivs ingående i rapporten, t.ex. vilken relation hon/han har till den som skjutsar, ålder, boende- och bilkör¬ningssituation. Sammanfattningsvis var en stor majoritet kvinnor (8 av 10) och de vanligaste förekommande sammanhangen var vid besök hos släkt/vänner och hälso- eller sjukvårdsärenden.

Go to the publication
 
 

Research area

People in the transport system

  • Published: 2005-05-31
  • VTI-code: R507

Buy press version
160 SEK

En enkät innehöll tre olika framtidsbilder för trafikens utformning i centrala Örebro skickades ut till invånarna i Örebro. Enkäten finns med som bilaga till rapporten.

Närmare 17 (16,8) procent av de tillfrågade anser att centrala Örebro i högre grad än idag bör anpassas till biltrafik enligt alternativet Bättre framkomlighet och mer gatuutrymme åt bilarna i centrala Örebro. I detta alternativ utformas gatumiljön först och främst med tanke på god tillgänglighet för bilar och goda parkeringsmöjligheter med låga avgifter. Vissa bilfria zoner som gågator behålls, men i huvudsak medför alternativet att biltrafiken ges större utrymme, vilket innebär ökad biltrafik i innerstaden. Framkomligheten för fotgängare och cyklister försämras av mindre utrymme och tätare biltrafik.

Lägre hastighetsgränser inom centrala Örebro är majoritetens val också bland de hushåll och individer som i stor utsträckning använder bilen i sitt dagliga liv. Därför är det mest intressanta resultat som följer av analysen, och som på ett tydligt sätt signaleras av det totala utfallet för huvudfrågan, att en stor majoritet av dem som kör och parkerar bil i dagsläget i centrala Örebro föredrar en omläggning av trafiken i innerstaden till förmån för cykel-, gång- och kollektivtrafik. Denna förändring ska göras på bekostnad av tillgänglighet för trafik och parkering med bil. Av de örebroare som trafikerar gatunätet i centrala Örebro med bil en genomsnittlig dag är en stor majoritet anhängare av de två framtidsbilder där utrymmet för biltrafik och bilparkering minskas. Detta resultat är ett kraftfullt stöd för diskussionen i inledningen av sammanfattningen och visar på behovet av den typ av undersökningar som redovisas här. En stor majoritet av invånarna i Örebro är anhängare av mindre biltrafik och bilparkering i centrala Örebro under förutsättning att den minskande tillgängligheten med bil samtidigt ger direkta positiva konsekvenser för möjligheterna att gå, cykla och åka med buss i samma område. En sådan omläggning av trafiken uppfattas av de flesta invånare i Örebro stad och kommun som att Örebro får ett bättre och mer attraktivt stadscentrum.

Alternativet Lägre hastighetsgränser inom centrala Örebro har valts av en absolut majoritet av intervjupersonerna. Exakt 54 (54,0) procent av dem som har svarat på frågan har valt detta alternativ. I scenariot är innerstadens gator fortfarande öppna för biltrafik, men den del av gatuutrymmet som bilar tillåts utnyttja är mindre än idag och antalet parkeringsplatser längs gatorna minskas. Hastighetsgränserna sänks generellt och är högst 30 km/tim i hela området. Bussarna får egna körfält genom centrala Örebro och på anslutande gator, vilket gynnar framkomligheten för kollektivtrafiken. Förutsättningarna för att cykla och gå i området förbättras med ökat utrymme och ökad framkomlighet för cyklister och fotgängare.

Det för biltrafiken ännu mer restriktiva alternativet En innerstad utan besökande bilar och genomfartstrafik har valts av knappt 30 (29,2) procent av intervjupersonerna. Boende i området tillåts köra bil på vissa gator till och från parkeringsplatser för invånare i centrala Örebro. Dessutom tillåts servicefordon som bussar, färdtjänst, taxi, handikappfordon, varutransporter etc. Övriga hänvisas till parkeringsplatser utanför innerstaden. All biltrafik som tillåts inom centrala Örebro måste hålla gångfart. Trottoarer tas bort och hela gatuutrymmet öppnas för fotgängare och cyklister. Det blir fler gågator och antalet cykelbanor och utrymmen för cykelparkering ökar. Busstrafiken fortsätter trafikera samma gator som idag, men ges egna körfält. Utifrån fördelningen på de olika svarsalternativen som redovisats ovan kan invånarnas inställning till utformningen av trafikmiljön i centrala Örebro sammanfattas på följande sätt: En minoritet anser att innerstaden i högre utsträckning bör öppnas upp för ytterligare biltrafik och att mer utrymme används för bilparkering. Två förhållandevis stora grupper av de tillfrågade som tillsammans utgör en klar majoritet, över 80 procent, är för en utformning av innerstadens gatumiljö som är mer restriktiv när det gäller biltrafik än vad som är fallet idag. Den ena gruppen stödjer långtgående förändringar där gatuutrymmet i princip helt tas över av fotgängare, cyklister och busstrafik och där privat biltrafik utgör ett undantag. Den andra gruppen, som ensam utgör en majoritet av intervjupersonerna, förespråkar något mer försiktiga åtgärder där bilar fortfarande
tillåts trafikera ett antal av gatorna, men i lägre hastighet och på ett mer begränsat utrymme i jämförelse med dagens situation. Med utgångspunkt från resultaten bör därför centrala Örebro i ännu högre grad än vad som är fallet i dagsläget utformas för att förbättra förutsättningarna för cyklister, fotgängare och kollektivtrafikens resenärer.

Fördelningen och rangordningen av svaren på huvudfrågan gör att motsvarande bild framträder tydligt när respondenterna grupperas i kategorier och svaren på huvudfrågan jämförs mellan olika individer. Majoriteten för Lägre hastighetsgränser inom centrala Örebro är stabil för så gott som alla grupper och i de flesta fall är också rangordningen av alternativen densamma som för det totala utfallet. Av de 84 delgrupper som definieras i analysen, där en och samma respondent ingår i flera grupper, är det endast i två fall som en majoritet föredrar Bättre framkomlighet och mer gatuutrymme åt bilarna i centrala Örebro och i ett fall som en majoritet föredrar En innerstad utan besökande bilar och genomfartstrafik.

När betydelsen av olika res- och parkeringsvanor relateras till individernas val framträder det förväntade mönstret. Använder man ofta bil i centrala Örebro och ställer höga krav på att kunna parkera i närheten av besöksmålet, ökar sannolikheten för att Bättre framkomlighet och mer gatuutrymme åt bilarna i centrala Örebro väljs. Bland dem som ställer de högsta kraven på tillgänglig gatuparkering är en majoritet av individerna anhängare av den framtidsbilden. Gruppen utgör omkring 5 procent av alla som har besvarat enkäten. Är det istället så att respondenten ofta går, cyklar eller åker buss i centrala Örebro ökar sannolikheten för att något av de två andra alternativen väljs. I ännu högre grad än vid analysen av resvanor och val av framtidsbild, framgår hur stabil majoriteten är för Lägre hastighetsgränser inom centrala Örebro när de sociala och ekonomiska variabler som finns i materialet relateras till val av alternativ. De skillnader som finns återspeglar sig framförallt i varierande andelar för alternativen Bättre framkomlighet och mer gatuutrymme åt bilarna i centrala Örebro och En innerstad utan besökande bilar och genomfartstrafik.

Män är i större utsträckning anhängare av Bättre framkomlighet och mer gatuutrymme åt bilarna… än vad kvinnorna är. Med högre hushållsinkomst minskar benägenhetenatt välja En innerstad utan besökande bilar och genomfartstrafik. Är respondenten bosatt utanför centrala Örebro, i synnerhet utanför stadsgränserna, framstår Bättre framkomlighet och mer gatuutrymme åt bilarna… som ett mer attraktivt alternativ för en större andel av individerna. Bor man i radhus, villa etc., och har parkeringsmöjligheter i närheten av bostaden ökar också sannolikheten för att Bättre framkomlighet och mer gatuutrymme åt bilarna… väljs.

Respondentens eventuella körkortsinnehav, tillgång till en eller flera bilar och hur mycket dessa bilar används påverkar valen av framtidsbilder i förväntad riktning. Andelen som föredrar Bättre framkomlighet och mer gatuutrymme åt bilarna… ökar med körkortsinnehav, antal bilar i hushållet och årlig körsträcka i bil. I nästan samtliga fall är emellertid en majoritet av individerna anhängare av Lägre hastighetsgränser inom centrala Örebro. I de flesta fall är också En innerstad utan besökande bilar och genomfartstrafik det alternativ som väljs av den näst
största andelen av respondenterna.

Go to the publication
 
 

Research area

People in the transport system

  • Published: 2005-04-26
  • VTI-code: N15-2005

Buy press version
100 SEK

In this research, requested by the Swedish National Road Administration, the purpose was to give a picture of drivers’ use of mobile phones while driving and more specifically their attitudes to the use of mobile phones while driving and the types of routines and behaviour practised when using the mobile phones. In addition, the purpose was to get some idea of the number of traffic accidents, along with injuries and deaths, which were caused by drivers using their mobile phones. The report summarises results from the national questionnaire-based Traffic Safety Survey TSU92-, a short literary review, two focus group discussions and a questionnaire survey.
The research shows that the number of mobile phone users while driving has increased and that
three quarters of all drivers have access to a mobile phone. Of the mobile phones, 75 % were handheld without any extra add-on equipment. The average number of drivers’ incoming or out-going calls while driving was 1.1 per day. Drivers sometimes also sent and received text messages while driving.
Generally, this was often a driver from the younger age group. As a rule, the driver generally took some kind of safety precaution in conjunction with a mobile phone call. Women stated that they used safety measures more often than men and older drivers more often than younger.
The use of mobile phones affected driving in different ways. Drivers missed exits, failed to
observe traffic signals, and forgot to adjust the speed according to the limit. It was not unusual with incidents or near collisions with other vehicles or objects, or driving off the road, when mobile phones were used while driving. The dominant reason for the driver to have a mobile phone in the car was the security of always being able to contact or be contacted by someone else.

Go to the publication
 
 

Research area

People in the transport system
Traffic safety

  • Published: 2004-09-17
  • VTI-code: R490 A

Buy press version
100 SEK