Resarch areas

Brattåskärrsvägen är en genomfartsled i bostadsområdet Norra Sävedalen, bestående av äldre villabebyggelse, i Partille kommun. Trots tidigare hastighets¬dämpande åtgärder på vägen anser kommunen att vägen behöver avlastas från trafik. Därför har man haft planer på att dra en ny väg i den närbelägna Finngösaravinen, ett närströvområde bevuxet med lövträd.
Politikerna har dock inte kunnat enas om denna nya väg och beslöt därför att anordna en kommunal folkomröstning om den i samband med Europa¬parlamentsvalet den 13 juni 2004. I omröstningen om vägen deltog 43,9 % av de röstberättigade och 60,5 % av dessa röstade mot den.
I vår uppföljning av omröstningen skickades 982 enkäter ut till slumpmässigt utvalda personer mellan 18 och 75 år boende i Partille kommun. Dessutom utvaldes vardera 300 personer ur tre områden som särskilt skulle komma att påverkas om den nya leden skulle byggas. De tre olika områdena var ett östligt närområde, Finngösa, som skulle få vägen i sitt närområde, ett avlastningsområde bestående av området kring Brattåskärrsvägen och ett västligt närområde bestående av de östra delarna av Norra Sävedalen, som skulle få den nya vägen i sitt närområde men också till viss del få en avlastning av den.
För urvalet från hela kommunen är det en överrepresentation bland svarande intervjupersoner som röstade i folkomröstningen; 59 % av de svarande på enkäten röstade i omröstningen medan valdeltagandet var 44 %. Däremot är fördelningen mellan ja-, nej- och blankröstande i vår uppföljning snarlik resultatet i folkomröstningen. Vår undersökning visar att det främsta skälet till att man röstade ja i folkomröstningen var att den tilltänkta vägen skulle avlasta vägar i Norra Sävedalen från trafik; över hälften, 58 %, av de ja-röstande angav detta skäl till sitt ställningstagande. De som röstade nej till vägen gjorde det främst för att den tilltänkta leden skulle göra intrång i Finngösaravinen.
Vid en uppdelning mellan män och kvinnor i vårt urval från hela kommunen visar det sig att valdeltagandet var något större bland männen. Valdeltagandet stiger med åldern och med ökad inkomst. Andelen nej-röster var högre bland billösa jämfört med dem som har tillgång till bil och andelen nej-röster var också högre bland dem som har små barn, 0–6 år gamla, i hushållet jämfört med dem som inte har det.
En regressionsanalys visar att bland vårt urval ur hela kommunen minskar sannolikheten signifikant för ett nej-val ju oftare respondenten åker på de vägar (Brattåskärrsvägen och Stora Ringvägen) som skulle ha avlastats av den tilltänkta vägen, med ökande ålder samt om respondenten bor i Mellby, Paradiset eller Lexby (områden som skulle kunna utnyttja den nya vägen för resor till Göteborg och som har både E20 och Göteborgsvägen som barriärer mellan sina bostäder och Finngösaravinen). Däremot ökar sannolikheten signifikant för ett nej-val ju oftare personen vistas i Finngösaravinen.
En stor andel i urvalet från det östra närområdet Finngösa deltog i folkomröstningen och en stor majoritet av dessa röstade nej till vägen. Störst motstånd var det bland kvinnor. En regressionsanalys för detta urval visar att sannolikheten för en nej-röst minskar signifikant med ökat resande på de vägar som skulle ha avlastats och ökar med vistelsefrekvens i Finngösaravinen.
I urvalet i avlastningsområdet röstade en knapp majoritet ja till vägen. Kvinnorna röstade i något större utsträckning än männen ja till vägen och ja-andelen stiger med åldern. En regressionsanalys för området visar att sannolikheten för ett nej-val ökar signifikant ju oftare en person vistas i Finngösaravinen och minskar med stigande ålder.
I vårt urval i det västra närområdet är andelarna ja- respektive nej-röster likt andelarna för urvalet ur hela kommunen. En majoritet röstade nej till vägen och störst motstånd var det bland kvinnorna. Andelen ja-svar stiger med åldern. Sannolikheten för att en boende i området har röstat nej ökar signifikant ju oftare han eller hon vistas i Finngösaravinen och minskar med stigande ålder.
I vår undersökning hade vi en fråga för att undersöka om en restidsbesparing genom vägens tillkomst skulle öka sannolikheten att rösta ja till vägen och på så sätt värdera intrånget i Finngösaravinen via tid. Inte många ändrade sitt val från nej till ja under förutsättningen att vägen skulle ha inneburit fem minuters restidsvinst. Intervjupersonernas kommentarer tyder på att en eventuell restidsbesparing inte var avgörande för deras ställningstagande. En eventuell restidsvinst var inte heller något som förekom i debatten inför folkomröstningen. Istället handlar fallet med ny väg i Finngösaravinen om en trafikavlastning av främst Brattåskärrsvägen och ett intrång i naturområdet Finngösaravinen.

Eklips är ett samarbetsprojekt med många inblandade parter. VTI:s del har varit att undersöka vissa samband i landskapet utifrån ordinära fält och kartstudier. Därefter har forskare vid Metria Miljöanalys försökt identifiera dessa samband automatiskt.
De studerade sambanden är kända sedan länge inom kulturgeografisk och agrarhistorisk forskning. Det är samband mellan olika företeelser i landskap, exempelvis mellan olika bebyggelsekategorier såsom mellan herrgård respektive bondgård och dess underlydande torp. Därefter har simulering och analys av hur vägar bryter sambanden genomförts. Att försöka visualisera sambanden har också varit viktigt i arbetet samt att försöka förstå hur sambanden uppfattas när man lyfter blicken från kartan till det faktiska landskapet.
Vi har kommit fram till slutsatsen att sambanden måste vara konkreta för att kunna uppfattas, dvs. om man skall kunna förstå måste man också kunna se. Det räcker således inte med att sambanden går att grafiskt visualisera på en karta. De måste kunna upplevas i landskapet för att kunna pekas ut som exempelvis bevarandevärda eller hänsynsvärda.

Energy consumption and pollutant emissions per passenger kilometer or load ton kilometer, so-called equivalent values, were calculated for the Swedish transport sector. The study, which includes transport by road, railway, at sea and by air, concerns both the present (1993) and some future years.

Car stands out as the most energy consuming transport means for passenger transport, particularly in the short-distance case. Railbound short-distance passenger transport exhibits lower equivalent values than bus, regarding energy consumption as well as pollutant emissions, while bus and railway energy equivalents in the long-distance case are essentially equal.

As to goods transport the lowest load specific energy consumption is attained at sea, while goods transport by rail has the lowest equivalent pollutant emissions.

Alla som färdats på en dammande grusvägar vet hur irriterande vägdammet är, både för trafikanter och andra som av skilda anledningar måste uppehålla sig på eller vid vägen. Vägdammet består av grusmaterialets allra finaste partiklar. Får dessa försvinna, blir vägbanan svårbunden och korrugeringskänslig och det medför täta omhyvlingar av vägen. Hyvlingsarbetet är dyrbart och har dessutom en direkt negativ effekt på grusmaterialet, eftersom viss nedkrossning av grusmaterialet inträffar vid varje hyvlingstillfälle. Följden av dålig dammbindning blir, att vägmaterialet måste kompletares med både lera och stenmaterial i större omfattning än normalt. Det går visserligen inte att undvika vare sig hyvling eller komplettering av grusmaterial, men genom att dammbinda slitlagermaterial, kan en riktig sammansättning bevaras under längre tid. Avsevärda besparingar av såväl åtgärder som kostnader kan på så sätt erhållas. En väl dammbunden vägbana med en jämn och fast vägyta med god friktion är trafiksäkrare än en obunden vägbana. Den obundna vägbanan dammar och innehåller löst grus och det reducerar trafiksäkerhet. En förbättrad sikt bidrar till att i viss mån höja trafikkapaciteten.

Syfte med det föreliggande studie är att ta fram de erfarenheter och kunskaper som finns inom miljöeffekter vid dammbindning med oorganiska salter t.ex. kalciumklorid CaCl2 och magnesiumklorid MgCl2, icke bituminösa organiska kemikalier t.ex. lignin samt bituminösa bindemedel t.ex. bitumenemulsion.

Riksväg 31 är klassad som nationell stamväg, men har en standard som inte uppfyller kraven för en sådan. Framkomlighets- och trafiksäkerhetsbristerna är stora.
Denna miljökonsekvensbeskrivning studerar miljökonsekvenserna av dels att låta vägen ligga kvar i befintlig sträckning (nollalternativet), dels att dra den i en ny sträckning (nydragningsalternativet).

Undersökningsområdet består omväxlande av skogs-, åker- och hagmarksområden. I Bondbergets naturreservat i norra delen av utredningsområdet dominerar ädellövskog. I A6-området i väster finns ett ravinlandskap med värdefull flora och fauna. Miljön kring Musslebobäcken i östra delen hyser höga naturvärden med bland annat ett rikt fågelliv. I anslutning till jordbruksmarkerna vid Jära och Åkarp finns det flera fornlämningar.
Nollalternativet kommer inte att ha någon negativ inverkan på natur- och kulturmiljön. Nydragningsalternativet kommer däremot att ha negativ inverkan på främst A6-området och området kring Musslebobäcken. I A6-området kan störningarna mildras med hjälp av flera broar.

Bondberget är ett fullt utvecklat rekreationsområde med stigar, skid- och motionsspår. Nollalternativet skulle, på grund av den ökande trafiken, innebära att vägens barriäreffekt i området ökar. Även nydragningsalternativet riskerar att påverka rekreations- och friluftslivet negativt.
A6-området har goda förutsättningar för rekreation och friluftsliv men är inte så utvecklat. Nollalternativet påverkar inte detta område medan nydragningsalternativet har negativ inverkan på grund av den barriär som skapas samt det buller som kommer av vägtrafiken.
I området finns ett antal fastigheter med bullernivåer över det av riksdagen fastslagna riktvärdet för ekvivalent bullernivå utomhus vid fasad, det vill säga 55 dBA. Den befintliga vägen utgör idag en barriär för främst boende i bostadsområdet Ekhagen. Denna barriär kommer att minska vid nydragningsalternativet eftersom trafiken kommer att minska när endast lokal trafik åker på den. Om nollalternativet väljs kommer däremot barriären att öka eftersom trafiken ökar.

Om nollalternativet väljs kommer trafiksäkerheten att minska. Detta kan dock i viss mån kompenseras genom att viltstängsel sätts upp. Nydragningsalternativet kommer att innebära att trafiksäkerheten ökar.

Vid en samlad bedömning rekommenderas nydragningsalternativet som det bästa alternativet för en framtida dragning av riksväg 31.